Avusturya GP’de beş kırmızı ışık yandığında hepimizin aklında, şampiyona lideri Sebastian Vettel’in kalkışta Mercedes pilotu Valtteri Bottas’ı avlayıp avlayamayacağı sorusu vardı. Ancak Bottas ışıklarla birlikte inanılmaz bir kalkış yaptı ve diğer herkesi uyuyormuş gibi gösterdi.
Vettel ve Red Bull pilotu Daniel Ricciardo, Bottas’ın arkasındaki isimlerdi ve Fin pilotun kalkışını en ön koltuktan izlediler. İki pilot da Bottas’ın kalkışının kesinlikle erken kalkış olduğundan emindi ve telsizden bunu bildirdiler ve FIA hakemlerinin olayı inceleme altına almasını istediler.
Peki Bottas bu kalkışını nasıl başardı? Mercedes, yarışın kaderini belirleyen ve gerçekten ihtiyaçları olan bu kalkış için Bottas’a elektronik yardımlar sağlamış olabilir mi?
Formula 1’in kalkış prosedürünü hepimiz ezbere biliyoruz. Yarış ne kadar sıkıcı geçecek olursa olsun, nefeslerin tutulduğu o 5 saniye, o gerilim, o sessizlik tüm pilotların gride yerleşip, arkadaki görevlinin yeşil bayrağı sallamasıyla başlar.
Beş kırmızı ışık (aslında 10, pilotlara doğru ikişer ikişer yanarlar, karşıdan görüntüde ise birer tanesi yanar.) teker teker yanar ve beşi de yanıyor durumdayken rastgele bir zamandan sonra toplu halde sönerler. İşte bir Formula 1 Grand Prix yarışı, tam olarak böyle başlar.
F1 araçlarının inanılmaz hızlı kalkabildiklerini hatırlayalım, 0-100 km/saat hızlanması iki saniye bile olmayan bu araçlarda öne geçmek, ilk viraja lider girmek için her ondalık önemlidir. Pilotlar bu değerli zamanı kazanabilmek ve yarışta en kolay pozisyon kazanılan yer olan kalkışta avantajlı olabilmek için sürekli olarak reaksiyon egzersizleri yaparlar.
Takımlar ve onların perde arkasındaki şövalyeleri mühendisler de kalkışların sonuçlar üzerindeki öneminin farkında ve sürücülere bu yolda ellerinden gelen elektronik veya mekanik yardımı yapmaya çalışırlar.
Geçtiğimiz seneye kadar kullanılan iki kademeli debriyajlar bunun en açık örneği konumunda. Isınma turu kalkışında debriyajın kavrama noktasını otomatik bir şekilde bulan sistemi çalıştıran pilotlar, ışıklar söndüğünde direksiyonun bir tarafındaki kulakçığı bırakarak debriyajı istenen kavrama noktasına getirebiliyorlardı. Ardından ilk vites için diğer ellerindeki analog debriyaj kolu ile ek kavramayı ayarlayıp, patinaja göre yavaş yavaş bırakarak kalkıyorlardı.
Bu sezon ise bu tamamen yasaklandı ve pilotların elinde sadece tek bir debriyaj kolu var ve kalkış için her şeyi tamamen kendileri ayarlamaları gerekiyor. Bu kuralın pilotların yeteneklerini ve biraz da şansı ön plana çıkararak kalkışları daha karmaşık ve öngörülemez hale getirmesi bekleniyordu.
Elbette Formula 1 pilotları hemen her rekabet detayı gibi bunun üzerinde de yeterince çalışacak daha ilk yarıştan itibaren en iyi şekilde kalkışlar almaya başladılar.
F1 mühendislerinin böylesi durumlarda akıllarına gelen şeylerin kurallara uygun olması gerekiyor, ancak yeterince saklayabiliyorlarsa, geliştirmek ve kullanmaktan da geri kalmadıklarını biliyoruz.
1999 sezonunu hatırlayın, Avrupa GP kalkışında kırmızı ışıklar biraz fazla uzun yanık kalmış, ve gridde beş araç ışıklar sönmeden harekete geçmişti. Taraftarlar için devasa bir erken kalkış gibi görünse de sonradan işin aslının çok farklı olduğu ortaya çıkacaktı.
Yarış gridinde, Alex Zanardi ve Marc Gene araçlarını hatalı yerleştirmişlerdi, ve FIA yarış yönetimi bunu son anda, beş kırmızı ışık yanarken fark etmişti. Normal prosedür, ısınma turunun tekrarlanmasıydı. Ancak tam da bu sırada beş araç hiçbir işaret almadan harekete geçti.
Bu hareketin sebebi ise tam bir skandal olabilirdi. FIA, araçların gridde doğru pozisyonda olduğunu kontrol edebilmek için pist zemininde grid ceplerine sensörler yerleştiriyordu, ve araçları bu şekilde takip edebiliyordu.
Takımlar da bu alıcı-verici sensörlerin kırmızı ışıkların sönmesiyle birlikte kapandığını fark etmiş olacak ki, araçlarına bu sensörleri okuyabilen karşı sensörler yerleştirdiler. Bu verileri debriyaja ileterek, ışıkların sönmesi ile birlikte kalkan araçlar yapmayı başarmışlardı.
Elbette böyle bir sistemin kullanıldığı hiçbir zaman ispatlanamadı, Max Mosley de zamanında en az bir takımın hile yaptığını bildiklerini söyledi, ancak ellerinde kanıt olmadığı için, hiçbir yaptırım ve denetleme uygulanamadı.
Peki, Mercedes Avusturya GP’de Bottas’ın aracında böyle bir sistem kullanmış olabilir mi? Lewis Hamilton’ın geriden kalktığı ve gerçekçi bir zafer şansının olmadığı yarışta, Mercedes için Bottas’ın kalkışı hayati önem taşıyordu.
Pilotların bazen kalkışlarda risk alıp ışıkların sönme zamanını tahmin edebildiğini de biliyoruz. Lewis Hamilton da daha önce böyle bir kalkışta bulunmuştu ve ışıkların sönme zamanını tahmin ederek risk aldığını belirtmişti.
Kalkışların öneminin bu kadar yüksek olduğu bilinirken, diğer pilotların benzer denemelerde bulunmuyor oluşu ve sadece iki kez böyle bir şeyin yaşandığı ve bunların ikisinin de Mercedes pilotu olduğu düşünüldüğünde soru işaretleri bu yöne kayıyor.
Daha önce, 1994’te çekiş kontrol iddiaları ile birlikte, Benetton F1 aracında kırmızı ışıkları izleyen bir lazer sensör olduğu yönünde de iddialar ortaya çıkmıştı.
Bu durumda pilotların hata yaptığını da zaman zaman görüyoruz. Pastor Maldonado, olaylı Spa-Francorchamps yarışının ilk olayını debriyaj kulakçığını elinden kaçırarak başlatmıştı. Her ne kadar klasik bir Maldonado hatası gibi görünse de, takımların pilotlarının bunu yaşamaması için çok çalıştığını ve sürekli farklı debriyaj kulakçıkları denediklerini görüyoruz.
FIA ise Bottas’ın kalkışının ceza gerektirmediğini henüz yarış bitmeden açıklamıştı. Kalkış anındaki küçük araç kaydırmalarına tolerans gösterdiklerini söylemiş, kalkış reaksiyonunun 0.201 saniye olduğunu açıklamıştı. Bottas böylece erken kalkış cezasından kurtulmuş oldu.
Mercedes, Bottas’ın aracında elektronik bir kalkış yardımcısı kullanıyor olsaydı, W08 muhtemelen ışıklardan önce hiç hareket etmeyecekti. Işıkların sönmesi anındaki küçük hareket, Bottas’ın aracı debriyajda tutmada limitlerde olduğunun ve her şeyi kendisinin yönetiyor oluşunun bir göstergesiydi.
FIA, kalkışlarda böyle sistemlerin kullanılmasını engellemek için, ışıkların sönmesi ile araç kalkışı arasında insan reaksiyon süresi kadar geçmesi şartı bulunduruyor. Bu süre de kabaca 0.2 saniye ve bundan düşüğü kesinlikle kumar oynamak olarak nitelendiriliyor.
Önceki olaylarda şampiyonanın kaderini etkilememek adına dikkatli adımlar atan FIA hakemlerinin Bottas’ı aklaması elbette bir yardımcı kullanmış olabileceği ihtimalini sıfırlamıyor.
FIA pilotları incelemeye devam edecek, pilotlar ise kırmızı ışıkların sönüşünü tahmin etmekten vazgeçmeyecek. Ancak tüm adanmışlığı rakiplerini geçmek olan mühendisleri alt etmek ise çok daha zor olabilir.
FIA’nın sonraki yarışlarda kalkış prosedüründe daha tahmin edilemez rastgele süreler kullanacağını şimdiden tahmin edebiliyoruz. Bottas’ın kalkışı ise her zaman GIF animasyonları arkasında devam eden bir tartışma konusu olarak kalacak.
Belki de gerçekleri hiçbir zaman öğrenemeyeceğiz, belki de pilotlar tahmin ettiğimizden daha yeteneklidir ve altıncı hislere sahiptir? O zaman Fernando Alonso’nun geçen sene Sochi’de yaptığı kalkışla bitirelim;
Miami GP 5 Mayıs 2024
