Ön ve arka bağlantılı süspansiyon sistemi olarak bilinen ve FRIC olarak adlandırılan sistemin FIA tarafından yasaklanması ile birlikte takımlar süspansiyon sistemlerinde köklü değişiklikler yapmak zorunda kalmışlardı.
Ancak Mercedes FRIC sisteminin yokluğu için bir B planına sahipti ve kısa sürede ön ve arka akslar arasında bir bağlantı olmadığı için kurallara uygun görünen bir süspansiyon sistemi ortaya koydu ve kullanmaya başladı.
1995’te Tyrrell takımı Hydrolink adını verdiği bir süspansiyon sistemi geliştirmişti. Bu sistem F1’de yeni değil. Caterham takımının da benzer bir süspansiyon sistemi kullandığı ortaya çıkmıştı.
Mercedes bu sistemlerde hidrolik bağlantılar kullanan ilk takım olduğu düşünülüyor. Bu özel tasarım aracın sağ ve sol süspansiyon sıkıştırmasını hidrolik olarak birbirine bağlayarak virajlarda süspansiyon çalışmasını devam ettirirken frenlemelerde dalmayı engelliyor.
F1 takımları araçlarının süspansiyonlarını ayarlarken yüksek kerblere karşı durabilecek süspansiyon oranlarını sağlamaya çalışırken, bir yandan da frenleme anında aracın ön kısmının yükten dolayı yere basılmasını engellemeye çalışıyorlar. Çünkü uzun mesafede çalışması için ayarlanmış bir süspansiyon frenlemede kapanarak aracın alt kısmının yere sürtmesine neden olur ve bu da istenen bir şey değil.
Ancak takımlar araçlarının ön kısmını yere mümkün olduğu kadar yakın ayarlamak istiyorlar, ancak süspansiyonun bu etkisi onları bu limitlerden uzakta tutuyor.
Geleneksel süspansiyon
F1 takımları araçların frenlemedeki dikey hareketleri kontrol edebilmek adına üçüncü bir süspansiyonu (resimde turkuaz renkte gösterilen) iki süspansiyon kolu arasına ekleyerek bunun önüne geçmeye çalışmışlardı.
Bu sistem ile birlikte aslında otomotiv süspansiyon teknolojisinde sessiz bir devrim gerçekleşmiş ve yaysız süspansiyon kullanımının önü açılmıştı.
Bu sistem dalma ve kalkma denilen dikey hareketleri engellemesine rağmen bağımsız hareketleri zorlaştırmakta ve aracın yatma eğilimine hiçbir etki sağlamamaktaydı.
Yeni sistem nasıl çalışıyor?
Bir aracın her tekerleğindeki amortisörler süspansiyon hareketi boyunca hidrolik sıvısının yer değiştirmesi ile çalışır. Amortisör üzerindeki valflerden geçen hidrolik sıvısı bir odacıktan diğerine geçerken darbeleri de emer.
Pasif bir hidrolik ünitesinde sıvı bir odacıktan diğerine geçmek yerine borular ve bir valf bloğu yardımıyla karşı tekerlekteki hidrolik ünitesine geçer. Üst ve alt odacıklar sağ ve sol şeklinde birbirine bağlıdır ve süspansiyonun hareketlerine farklı tepkiler verirler. Bunlar yatmaya veya kalkmaya direnme şeklinde ayarlanabilir.
Basitçe anlatacak olursak sistemin iki modda çalışabildiğini görebiliriz, bu sıvı hatları paralel ve çapraz olacak şekilde çalışabilir.
Paralel çalışma
Kalkma
Araç fren yaptığında tüm ağırlığı öne doğru kayacaktır ve ön süspansiyonlar sıkışırken aracın arkası ise yukarı kalkmak isteyecektir. Bu durum olduğunda arka süspansiyondaki üst odacıklarda hidrolik sıvısı yüksek basınç yaratır. Bu iki tekerlekteki süspansiyon hidrolik sıvısının birden aynı anda dışarı çıkmak istemesi demektir, ancak bir boru ile birbirine bağlı bu sistemler birbirini dengeler ve aracın arkası yukarı kalkamaz.
Yatma
Araç viraja girdiğinde ise bir süspansiyon sıkışmak isterken diğeri de uzamak isteyecektir. Bir yanda alttaki odacıkta, diğer yanda ise üstteki odacıkta yüksek basınç oluşur ve bu şekilde hidrolik sıvısı herhangi bir engelle karşılaşmaz. Bu durumda aracın yatmaya karşı direnci etkilenmez.
Çapraz çalışma
Kalkma
Bu durumda arka kısım yukarı kalkmaya çalışırken yine her iki üst odacıkta da yüksek basınç oluşur. Ancak bu kez ara boru bağlantıları çapraz yapıldığı için yüksek basınçlı odacık karşı taraftaki düşük basınç odacığına bağlıdır ve herhangi bir karşı koyma olmaz. bu aracın kalkma ve dalma hareketini etkilemez.
Yatma
Araç viraja girip yatmaya çalıştığında ise bir yandaki üst odacık ve diğer kısımdaki alt odacık birbirine bağlı olduğu için karşılıklı yüksek basınç oluştururkar ve iki sistem aynı anda sıvısını boşaltmak isteyeceğinden dolayı bir direnç oluşur. Bu durumda aracın yatma eğilimi engellenir.
FRIC’e doğru
Eğer takımlar bir süspansiyon etkisi oluşturacak bir hidrolik sistemi kuracaklarsa bu yöntemlerden istediklerini kullanarak istediklerine ulaşabilirler. Böyle bir sistemin dış basınç veya bir kontrol yazılımı gereksinimi yoktur.
Boruların ortasındaki valf sistemi ile birlikte tek bir set hidrolik ünitesi ile birlikte hem kalkmaya, hem de yatmaya karşı direnç gösterilmesi sağlanabilir. Böylece araç frenlemede yere yaklaşmazken, virajlarda da yatma eğilimi göstermez.
Takımlar bu sistemi daha da ileriye götürerek sadece sağ ve sol süspansiyonları değil, ön ve arkayı da birbirine bağlamışlardı ve aracın hem ön, hem de arka yüksekliklerini dengelemenin yolunu bulmuşlardı. FRIC adı verilen bu sistem 2014’ün ortasında yasaklanmıştı.
Mercedes 2016 başından bu yana kullandığı sistemi 2015’te Brezilya’da test etmişti ve şasi üzerindeki pozisyonunu ayarlamıştı. Red Bull ise Mercedes’in aksine tamamen hidrolik yerine mekanik/hidrolik kombine bir sistem kullanıyor.
Ferrari’nin itirazı
Scuderia Ferrari, 2017 öncesinde Mercedes’in başarıyla kullandığı bu sistemin yasal olup olmadığını sorguladı.
Ferrari’nin şef tasarımcısı Simone Resta bu sistem ile birlikte birbirinden bağımsız da olsa aracın ön ve arka yüksekliklerinin kontrol edilebileceğini ve sistemin süspansiyon sistemlerinin doğal çalışma prensibinden bağımsız olarak araç aerodinamisini etkilediğini açıkladı.
Formula 1’in teknik yönetmeliğinin 3.15 nolu makalesinde aracın aerodinamisine etki edecek sistemlerin (DRS dışında) tamamen yasak olduğu belirtiliyor. Resta da bu sistemin bu maddeyi ihlal edip etmediğini öğrenmek istemişti. Ferrari sistemi yasaklatmak yerine kurallardaki limitleri öğrenmek istiyor da olabilir.
FIA konuya bir açıklama getirir ve takımlara ayrıntılı bir teknik direktif (kural kitabında yer almayan teknik açıklamalar) verip sistemin kural dışı olduğunu belirtirse aracını bu sistem üzerine kurmuş olan takımlar 2017 sezonu öncesinde büyük bir şok yaşayacaklar.
###