Ferrari, Jerez testlerinin ikinci bölümünde ise F138′in burun konisi altındaki yuva ile karşımıza çıktı. Böylelikle İtalyan takım kendi geliştirdiği tasarımla diğer takımların bu alanda yürüttüğü gelişim trendine ayak uydurdu. Pek çok dedikoduya rağmen aslında sistem yükseltilmiş şasinin altına giden hava akımını iyileştirmek için basit bir aerodinamik çözümden ibaret.



Burun Yuvasındaki Aero Sorunlar

Burun ile birlikte yüksek şasi aerodinami uzmanları pek çok sorun yaratır. Birincisi burun yuvası ön tekerlekler arasına konumlandırılır ve bu bölümü bloke eder. Bunun sonucunda da tekerlekler arasından geçen hava akımını azaltır. İkincisi bu yıl neredeyse evrensel olan yüksek burun tasarımlarının burun / şasi altında kaldırma etkisi yaratacak kadar güçlü yüksek basınç üretir ve downforce’a karşı bir kuvvet yaratılmış olur.



Son olarak burun ve şasi aracın karoseri üzerinde oldukça uzun ve düz bir zemin yaratır (taban hariç) ve bu nedenle sınır katmanı bu uzun yüzeyi oluşturur ve hava akımının dağılımında sorunlar meydana gelir. Sınır katmanı aslında aracın üzerinden geçen ana hava akımının araç üzerinde etkin bir şekilde tutulduğu yüzeydir. Sınır katmanı daha fazla hava akımını toplar ve aslında hareket etmez ve aerodinamik bir kazanç sağlamaz aksine yalnızca hava akımının dağılımı ve aero sorunlar gibi olumsuz etkilere neden olur. İşte burun yuvası ile elde edilecek ufak aero kazanımlar oluşan bu sorunların bir çözümü olarak görünebilir.



Aslında yuva araçların harici hava akımları üzerinde olumlu etkisi olabilir. Hava burnun altından geçerken basınç ve sınır katmanı yükselmeye başlar. Hava akımı daha sonra yuva ile burun yüzeyine bitişik bölümde yuva ve kanal arasında ayrılır, hava kanala dolar, sınır katmanını yalayarak geçer. Kanalın da farklı yapıda olmasından dolayı bu yuvada oluşan yüksek basınç bölgesi ile, onun girişinde burun altında hava basıncı azaltacaktır. Bu akım burun yüzeyindeki akımdan daha hızlı ve düşük basınca sahiptir.

F138 Çözümü

Ferrari’nin çözümü Red Bull’un kullandığı yuvayla benzerlik gösteriyor fakat yarık burun kutusunun kendisinden meydana geliyor. Yasal olarak, pilotu soğutmaya yarayan yarık düşünülürse giriş genişliği sınırlandırmak koşuluyla burun yuvası yeteri kadar mesafede konumlandırılabilir. Eğer yuva, FIA’nın belirlediği A-A perde sınırının gerisindeyse burun kutusuna bakılmaksızın giriş genişliği istenilen boyutta tasarlanabilir.



Yuva, monokok içerisini muhtemelen pedelların olduğu kısmı besliyor gibi görünüyor. Bu da aracın içerisinde DRS’ye benzer şekilde kanal oluşturarak aero etkinlik yaratabilir ya da KERS gibi kokpit içerisinde yer almayan aygıtların soğutulmasında faydalanılabilir. Buradaki hava büyük olasılıkla ortam ısısı ve hidrolik direksiyon ve elektronik aksamların oluşturuduğu ısıya karşı sürücüyü soğutmaya yardımcı oluyor.

Her ne kadar basit ve etkili bir sistem gibi görünse de diğerleri tarafından kolaylıkla kopyalanabilecek bir tasarım değil.