Mercedes'in öncülüğünü yaptığı yüksük-teknoloji süspansiyon sistemleri son birkaç yıldır pistlerde. Ancak neyin kurallar dahilinde, neyin olmadığı yönündeki tartışmalar Abu Dhabi GP'si ile birlikte yeniden alevlendi.

Daniel Ricciardo ve Red Bull pit duvarı arasındaki süspansiyon sisteminin aero etkileri üzerindeki telsiz konuşmaları, rakip takımları bu bölümde bilinmeyenden fazlası olup olmadığı konusunda düşünmeye itti.

Süspansiyon parçalarının, aerodinamik kazanç için kullanılmasının kurallar dahilinde olmadığını düşünen Ferrari, FIA'ya bu konuda adım atması için bir yazı gönderdi.

F1 yarış direktörü Charlie Whiting'e bu tip taleplerin gelmesi oldukça normal bir durum. Takımlar çeşitli nedenlerden dolayı bir konunun aydınlatılmasını istiyor olabilirler; kurallardaki gri alanların giderilmesi, rakiplerinin kuralları çiğnemediğinden emin olunması ve kendi tasarım felsefelerinin yasal olup olmadığını diğer takımlar üzerinden öğrenmeye çalışmak.

Bu durumda Ferrari, Mercedes'in ortaya çıkan enerjiyi saklayarak, gerektiğinde aero performansına katkı sağladığı öne sürülen kompleks sisteminin bir üst kademesini otomobile yerleştirmek için bilgi toplamaya çalışıyor olabilir.

Peki Mercedes ve Red Bull, benzer bir sistemi kullanıyor mu -veya 2017'de kullanmayı planlıyor mu- yoksa Ferrari sadece ucu açık bir geliştirme platformunu ortaya çıkmadan kaldırmak mı istiyor?

FRIC sonrası


Mercedes W04 FRIC sistemi

Noel öncesi Whiting'i meşgul eden konu, 2014 sezonunda yasaklanan FRIC sistemi (ön-arka bağlı süspansiyonlar) ve benzer sistemlerin F1'de yasak olduğuydu.

Akıllı süspansiyon sistemleri, şampiyonluk yıllarında Fernando Alonso'nun Renault'unda bulunan ve FRIC sistemine öncülük eden 'kütle emici' süspansiyonlara dayanıyor.

2014'de FRIC sisteminin kaldırılması ile birlikte Mercedes ile rakiplerinin arasındaki farkın azalacağı düşünülmüştü. Ancak Alman takımın tüm sistemlerdeki büyük liderliği, yarışlardaki sıralamanın pek değişmemesine neden olmuştu.

Tabi ki F1'de bir bilgi asla unutulmaz. FRIC'den sonra araştırmalar hidrolik olarak süspansiyonları birbirine bağlamadan, bu sistemin olumlu etkilerini elde etme yönüne kaydı.

FRIC sisteminin başlıca görevi, otomobilin dikey salımının (hızlanma ve frenlemede otomobilin süspansiyon yüksekliğinin değişmesi) düzenlenmesiydi. Bu sayede otomobilin virajlardaki savrulması düzenleniyor ve sabit gövde sayesinde daha verimli bir hava akımı sağlanıyordu.

Takımlar bu sistemlerin asıl amacının lastik ömrünü uzatmak üzere olduğu konusunda FIA'yı 'kandırmaya' çalışmış olsa da, bu çalışmalardaki asıl amacın aerodinamik kazanç olduğunu anlamak uzun sürmedi.

Dikey Salınım


Mercedes W07 ön süspansiyon detay

Dikey salınımı düzenleyen parçalar F1'de yeni olmasa da, takımların bu parçaları kullanma şekli değişiklik göstermekte.

Bu parçalar, yükselen hız ile birlikte otomobile binen aero yüke karşı bir güç oluşturarak, sürüş yüksekliğinin değişmesini engelliyor. Bu sayede yüzey üzerindeki hava akımının bozulması engelleniyor.

Düşük hızlarda ise bu sistemler yumuşuyor ve sürücüye ihtiyacı olan rahatlığı sağlıyor. Mühendislerin üzerinde çalışarak avantaj kazanmaya çalıştığı bölüm ise bu ikisi arasındaki değişken koşullar.

Mercedes teknik direktörü Paddy Lowe, Giorgio Piola ile yaptığı bir röportajda, Mercedes'in süspansiyon sistemleri sayesinde aero kazanç sağladığı konusunda oldukça açıktı.

İşte o konuşma:

S: Hidrolik dikey salınım parçaları, FRIC sisteminin etkilerini elde etmek için mi kullanılıyor?

Paddy Lowe: "Değişikliğin tek farkı, süspansiyon sistemi üzerinde daha karmaşık tasarımlar kullanmak zorunda kalmamız oldu. Eski yaylar tek bir doğrultuda hareket ediyordu ancak artık farklı yönlerde çeşitli güçlerle ilgilenmek durumunda kaldık.

"Bu sayede aero platformundan istediğimiz performansı alabilmek adına oyunlar oynuyoruz. FRIC'den daha zor olsa da, aslında elde ettiğimiz sonuç aynı."

Hidrolik sistem ile bunu başarmak, klasik yaylı sistemden daha mı kolay?

PL: "Tüm olay pistin farkı bölgelerinde, farklı hızlardaki virajlarda aynı aero verimini elde edebilmek. Tüm takımlar bu yolda eskisine oranla gittikçe daha fazla ayar yapıyor. Çok farklı bir şey yapmıyoruz, sadece biraz daha karmaşık.

"Eğer eski pilotlar bu araçlara binerlerse, önceki jenerasyonlara oranla ne kadar dengeli oldukları onları şaşırtacaktır. Artık otomobilleri daha detaylı ayarlıyoruz. Aero ve mekanik alanda yaptığımız ayarlar virajdan viraja, hatta bazen viraj içinde, değişiklik gösterebiliyor. Tüm bunlar sayesinde otomobili, pilot mükemmel bir dengede araca sahip olana kadar ayar yapabiliyoruz.

"Tabi ki pratikte işler böyle işlemiyor, çünkü lastikler sürekli hareket halinde, ancak bundan 20 yıl önceki olabildiğince çok virajda iyi bir otomobil elde edip, geri kalanında dengesiz bir araca sahip olmaktan çok uzaktayız."

Akışkanların etkisi

Ferrari'nin kuralların aydınlatılmasındaki talebinin kilit noktası, enerjinin depolanıp, süspansiyon üzerinde bir parça üzerinde tekrar kullanılması.

Hidrolik sistemler ile enerjiyi depolayıp sonradan kullanmak, yüksek basınçlı bir hidrolik bilgisayar kurmak gibi düşünülebilir. Bu sistemler pistin farklı noktasından gelen etkilere tepki verecek şekilde çalışıyor olacak.

Bu nedenle dikey salınım parçalarını ve hidrolik sistemleri göründükleri gibi silindirik objeler yerine, üç boyutlu bir harita gibi olduklarını hayal edin. İçeriye serpiştirilen küçüklü büyüklü bölmeler, otomobilin maruz kaldığı etkenlere tepki verecek şekilde çalışıyor.

Normal şartlarda bir F1 otomobili viraja yaklaşıp frenlemeye girdiği an, ağırlık dağılımı öne doğru kayarak hava akımını bozuyor.

Eğer takım buradaki eylemsizlik etkenini tamamen hesaplayabilirse, buna karşı bir mekanik tepki mekanizması oluşturabilir ve bu sayede aerodinamik verimliliği arttırabilir.

Bu sayede sürücü virajın apeksine daha yüksek hızlarla girebilir ve normalde olduğundan daha önce hızlanmaya başlayabilir.

Red Bull'un araştırmaları

Geçen yıl Red Bull'un bu alanda fazlasıyla geliştiği ve virajlarda yüksek yere basma gücü sağladığı, ardından düzlüklerde otomobilin arkasını düşürerek sürtünmeyi azaltabildikleri söyleniyordu.

Tabi ki Red Bull veya McLaren'in yaptığı bu sistemi Mercedes'in kopyalaması onlara anında avantaj kazandıracak diye bir durum söz konusu değil.

İş sadece otomobilin arkasını kaldırmakta bitmiyor, aracın geri kalanının da aerodinamik olarak buna uyumlu çalışması gerekiyor.

Red Bull'ın tasarım felsefesi, ön kanattan gelen hava akımının taban ve difüzöre yayılmasını sağlayan aero parçaların mükemmelleştirilmesi üzerine kurulu. Lastikler ise bu felsefenin önündeki engel çünkü onların etrafından ayrılan hava akımı, gerekli yere basma gücünün elde edilmesi için kritik bir element.

Takımların HPC (Hidrolik Yükseklik Kontrolü) adını verdiği süspansiyon sistemi, 2016 yılında Red Bull'un, Ferrari'yi geçesindeki en önemli etken oldu.

Normal şartlarda her yarışa fazlasıyla aero güncellemesi getiren Red Bull, birkaç ön ve arka kanat dışında bu alanda sessiz bir yıl geçirdi. Belki de bunun nedeni, otomobilin kurulu sistemini ile birlikte çalışma aralığını arttırmaya çalışmalarıydı.

Bunun bir nedeninin, 2017'ye odaklanmak olduğu düşünülse de, tam-şasi dinamometresi sayesinde de bu alanda fazladan adım atmış olabilirler.

Sanal test pisti olarak bilinen bu cihaz, güç ünitesi ve şasiyi simülatöre bağlı olarak test edebiliyor.

Bu sayede takım daha piste gelmeden aero ve mekanik alanlarda ayarlar yapabiliyor.

Otomobilin düzlüklerde arkaya oturarak daha düşük bir yere basma gücüyle hareket etmesi, Renault güç ünitesi yüzünden geride oldukları düzlük hızı konusunda takıma yardımcı olmuş oluyor.

Red Bull ve Mercedes, HPC'yi farklı şekillerde kullansa da, iki sistem de şasi ve aero departmanlarının ortak çalışmasını sağlayarak, tur zamanlarını kısaltmayı hedefliyor.

O halde Abu Dhabi'de Ricciardo'nun süspansiyonun etkileri üzerinde yaptığı konuşma, Ferrari'de yeni bir beyin fırtınası mı başlattı?

Yasak mı değil mi?

Ferrari'nin hamlesi, Mercedes ve Red Bull'un neler yaptığı konusunda dikkatleri çekse de, sadece bu iki takım tam olarak neler olduğunu biliyor.

Sistemlerin yasal olup olmadığı hala FIA tarafından kontrol ediliyor. Ancak Mercedes'e göre 2016'nın büyük bölümünde kullandıkları sistem, güncel kurallara göre tamamen yasal.

Ferrari'nin kuralların aydınlatılmasını istemesi, daha çok Red Bull'un 2017 planlarını bozabilir, veya takımın daha başka çözümler aramasına sebep olabilir.

Konu henüz kapanmış değil ve takımlar yasallık sınırlarında dolaşıyorlar. Bu da Ferrari'yi bir ikileme sokuyor.

Takım kendi sistemini geliştirmeli mi ve bu sistem Whiting'den yeşil ışık alacak mı? Yoksa savaşmaya devam edecekler ve Avustralya GP'sine itiraza hazır bir şekilde mi gelecekler.

2009 yılında çift-difüzör tartışmaları alevlendiğinde Ferrari, Melbourne'de yapacakları bir itirazın, sistemin yasaklanması için yeterli olacağını düşünmüştü.

Emin olabileceğimiz tek bir şey var; süspansiyon tartışmaları, 2017'de gelecek yeni otomobiller ile birlikte takımların sürtüşeceği birçok konudan sadece birisi olacak gibi duruyor.

tr.motorsport.com