Toro Rosso ve adı artık Force India olmayacak olan takım dışındaki tüm takımlar araçlarının detaylarını yayınladı ve 2017’de gelen geniş araç ve lastik kurallarının ikinci sezonundaki genel tasarım furyalarına bakabilecek durumdayız.

Sky F1 analisti Mark Hughes, yeni 2018 araçlarının ve lansman haftasının önümüzdeki sezon hakkında bize gösterdiklerini inceledi.

Herkesin özel dikkati ön aks ve sidepodlar arasındaki süper hassas alandaydı, bu bölgede takımlar arasında çok çeşitli tasarım ve felsefe farkları oldu. Bu bargeboard ve sidepod kenar hava yönlendiricileri zaman zaman tek bir parçaymış gibi düşünülüyor. Aracın bu bölgesinde sağlanan büyük özgürlükler araçlar arasında çok büyük tasarım farkları oluşmasına neden oluyor.

Açık olan şey ise geçtiğimiz yılın Ferrari SF70H’sinin son yılların en çok ilham veren tasarımına dönüştüğü. 2018 araçlarının çoğu bu araçtaki sidepod/yan çarpışma yapısı tasarımını kullanmaya başladı. Sadece Mercedes ve McLaren şimdiye kadar bu yolda gitmediği görülen takımlar.

Red Bull, Williams, Haas, Sauber ve Renault, (Ferrari ile birlikte) sidepodların önünde bağımsız bir yan çarpışma yapısını kullanmayı tercih etti.



Sidepodların içinde bir çarpışma yapısı içermeyince, ön tekerlerden çıkan bozulmuş hava akımı yan gövde yüzeylerine tekrar tutunabiliyor ve bu da aerodinamik verimliliği artırıyor. Benzer bir etkiye ulaşmanın bir diğer yolu da ön aksı sidepodlara göre biraz daha öne almak. Bu yöntem daha uzun bir dingil mesafesi gerektiriyor ve Mercedes bunu kullanıyor.

Sidepodların kendileri arasında da büyük değişiklikler var, radyatör girişlerinin konumu değişiyor. Kimi araçta yüksek, kimisinde ise alçak oluyor ve şekilleri de değişkenlik gösteriyor. Genel olarak, radyatör girişlerinin yükseğe konumlandırılması sidepodların alt kısmının yükseltilip açıklık bırakılabilmesine imkan veriyor. Bu tasarım, alt kısımda havanın doldurmak için yönleneceği bir düşük basınç alanı oluşturuyor ve o bölge ile birlikte aracın alt kısmındaki hava akışını hızlandırıyor. Böylece arka taraftaki yere basma kuvveti üreten yüzeylerde daha hızlı bir akış oluşuyor.

Çeşitli yüzeylerdeki hava akışı hızları elde edilen yere basma kuvvetini doğrudan etkiliyor. Yönlendirme kanatçıkları sebebiyle, 240 km/saat hızla giden bir araçta kritik yüzeylerdeki hava 320 ve hatta 480 km/saat hıza kadar ulaşabilir. Bu yüzeylerde hareket eden daha fazla hava ise daha fazla yere basma demektir.

Ancak radyatörleri yükseğe yerleştirmek ve çevresindeki parçaları şekillendirmek aracın ağırlık merkezini de yukarı taşıyor, bu pek iyi bir şey değil. Çünkü bu durumda virajlarda lastiklerin üzerine binen yükler artıyor. Bu yüzden bazı takımlar radyatör girişlerini aşağıya yerleştirmeyi tercih ediyor, elbette bu çok da kolay değil.

Geçtiğimiz yılın Ferrari’si yüksek sidepod girişlerine sahipken, Mercedes’inkiler ise alçakta yer alıyordu. Bu yıl, ikisi de üstte yer alıyor.



Ön süspansiyon ve sidepodlar arasında çok anlaşılmaz ve aerodinamik olarak hassas bir ilişki bulunur. Etraftan dolaşması gereken çok fazla hava basıncı vardır ve bunun bir kısmının radyatörleri besleyecek soğutma havası olarak kullanılması gerekir. Kalanı ise yere basma kuvveti oluşturmak için kullanılır.

Hava radyatör girişlerine doğru ilerlerken, elbette yoluna ön tekerler süspansiyon çıkar. Tekerler hakkında yapılabilecek çok fazla şey yoktur, ancak süspansiyon kollarının yerleşimleri mekanik geometriden çok aero gereksinimleri tarafından belirlenir.

Geçtiğimiz yıl Mercedes (ve Toro Rosso) üst süspansiyon kollarını normalin de üstünde konuşlandırmış ve tekerden yukarı doğru çıkan bir uzatmaya yerleştirmişti. Bu, aşağıya yerleştirilmiş radyatör girişlerinin süspansiyonun altında kalmasını sağlamıştı ve böylece hava akımının daha az bozulması (daha fazla bozulma daha yavaş hava akışı demek) sağlanmıştı. Böylece radyatörler gerekli olandan daha küçük yapılabiliyorlardı. Geçtiğimiz yılın Mercedes’inin yaklaşımı tamamen buydu.



Öte yandan Ferrari ise daha geleneksel yönteme başvurmuştu, düşük süspansiyon ve yüksek radyatör girişleri. Bu konseptte radyatörlere gönderilen hava akışı süspansiyonun üzerinden geçiyor.

Ancak Mercedes’in yeni W09’da yaptığı şey ise yere basma üreten hava akışına izin veren yüksek süspansiyon ile birlikte yüksek radyatör girişlerini (bu da yere basma üretimi için iyi) birleştirmek oldu. Bunun düzgün şekilde çalışabilmesi için, süspansiyondan gelen hava, sidepodların üzerindeki devasa uzun bir yanal hava yönlendirici ile doğrudan sidepod girişlerine gönderiliyor.

Bu, ön aks ve sidepod arasındaki çok uzun mesafe sayesinde mümkün olabiliyor ve uzun dingil mesafesi ile birlikte böylesi bir sistemi beslemeye yeterli hava akışı oluşurken, çok fazla yere basma da üretilebiliyor.



Bu, Mercedes’in uzun dingil mesafesi/düşük şasi açısı konseptini koruyabilmesini, ya da diğer bir deyişle bu özgün yüksek süspansiyon/yüksek radyatör girişleri felsefesini uzun dingil mesafesi sebebiyle kullanabilmesini sağlıyor. Böylece mevcut düşük şasi açısı konseptinin dezavantajlarının bir kısmını ortadan kaldırıyor. Yeni Mercedes motorunda ağırlık merkezini azaltmak için çok fazla çaba harcandı ve böylece yüksek radyatörler ve süspansiyonun yukarı çıkardığı ağırlık merkezi aşağı çekilebiliyor. Halo’dan bahsetmiyoruz bile.

Ferrari ise geçtiğimiz yılın aracının konseptlerine sadık kalmayı tercih etti. Dingil mesafesindeki küçük bir artış (5 cm olduğuna inanılıyor) yere basma kuvveti üreten zemin alanında ve agresif sidepod bölgesinde daha da agresif olunabilmesine imkan tanımış. Ön süspansiyon sistemi ise geleneksel tasarımıyla, radyatör hava akımının üstten geçeceği şekilde devam ediyor.

Williams FW41 görünüşe göre aynı tür bir konsepti paylaşıyor gibi görünüyor ve geçtiğimiz yılın FW40’ına göre neredeyse tamamen alakasız bir felsefede.



Red Bull RB14 ve Sauber C37’nin ikisi de çok dar sidepodlara sahip araçlar ve aerodinamik verimlilik hedefleniyor.

Sauber çok yenilikçi, yüksek ön süspansiyonun en aşırı versiyonunu kullanıyor ve ana radyatör girişinde en düşük girişlerden birine sahip. Buna ek olarak üst kısımda daha küçük bir bağımsız giriş bulunuyor.

Bu tasarım arka kısmı biraz daha şişman hale getiriyor ve çok farklı bir aerodinamik felsefenin uygulanması demek. Ancak 2018 araçları arasında en düşük ağırlık merkezine sahip araç olabilir.



McLaren MCL33, üstünkörü bakıldığında 2017 aracına göre en az değişmiş olan gibi görünse de, çok daha yüksek ve küçük radyatör girişleri barındırıyor ve alt kısımda çok daha aşırı bir boşluk bulunuyor.

McLaren’ın ön kanadındaki çoklu bileşenler birbirlerinin üstünde konuşlandırılmış ve üst dış kısımdan alt iç kısma doğru ilerliyor. Bu tasarım, daha agresif bir aerodinamik yük göz önüne alındığında kullanılıyor. Muhtemelen geçtiğimiz yıla göre daha fazla beygir gücü bekleniyor ve bunun kullanılabilmesi düşünülüyor.

Tüm bu tasarım farklılıkları, Barselona testlerinde birbirlerine karşı mücadele edecek.

###