Macaristan GP’sinin ilk yıllarından. Bu fotoğrafı başka bir yazımda daha kullanmıştım. Şimdi tekrar kullandım. Bu fotoğrafın ait olduğu döneme dair her şeyi çok seviyorum çünkü…

Merhaba değerli F1 severler!

Hızlı geçen iki haftanın son yazısı ile, Macaristan GP’si analizi ile karşınızdayım. F1 tatile girdiği için, bu yazıdan sonra, ben de yazı yoğunluğumu azaltacağım. Arayı teknik yazılarla değerlendirmeye çalışacağım. Bu sürede 2 tane teknik yazı yazmayı planlıyorum.

Yarışa dönecek olursak, yağmursuz geçen bir Macaristan GP’si için oldukça heyecanlı olduğunu söylemem lazım. Macaristan çok yüksek yere basma gerektiren, çok az geçişin olduğu, bol virajlı, yavaş bir pisttir. Bu nedenle genelde sıkıcı geçer. Fakat bu sene, başa güreşen takımların yarış içinde 4 kere taktik değiştirdiği, arka plan olayları nedeniyle de son derece ilginç bir yarış oldu.

Son 4 yarıştır, bu sezon çok zevksiz, Mercedes dominasyonu sıkıcı diyenlere nazire yaparcasına kuvvetli yarışlar seyretmeye başladık. Takımlar, lastikleri çözdükçe, son derece net bir şekilde ilerlemeye başladılar ve rakipleri ile arayı kapattılar. Pistte yönünü bulamayan sadece bir tane takım kaldı: Haas Racing. Otomotiv sektörü ile iç içe çalışan, böylesine güçlü bir teknoloji firmasının yönünü dahi bulamamış olması son derece ilginç bir vaka. İncelenmeli…

Sezon içinde gelişim hızı en etkileyici takımın Mercedes ve Red Bull olduğunu yıllardır takip ediyoruz. Bu sene liderliği biraz daha Red Bull aldı diyebiliriz. Gelişim hızında liderliği almaktan bahsediyorum, şampiyona liderliği konusu önümüzdeki seneye kadar beklemek durumunda. Neden Red Bull gelişim liderliğini aldı sorusunun yanıtı son derece net. Red Bull, 3’ncü olarak başladığı sezonda önce Ferrari’yi geçti, sonra da Mercedes’e yetişti ve hatta geçer gibi oldu. Red Bull son 4 yarışın 2’sini kazandı, birini ise geçtiğimiz Pazar günü kazanmayı kıl payı kaçırdı. Neredeyse 3 yarış kazanmış olacaktı. Ferrari yere basma labirent içinde yolunu ancak bulmuşken, Red Bull atı aldı, Üsküdar’ı geçti. Bir de sırtlarında Ferrari motoru olsa, yapabileceklerini düşünün.

Bu kısa girizgahımızdan sonra, yarışı yorumlamaya başlayayım. Her zaman olduğu gibi soru cevap şeklinde ilerleyeceğim. Haydi bakalım…

Hafta sonunun en hızlı takımı kimdi?

Sıralamalarda Red Bull, yarışta Mercedes. Mercedes’in sıralamalarda neden yavaş olduğunu geçen yarışlarda anlatmıştım.

Mercedes, son yarışlardaki güncellemeleri nedeniyle C4 ve C5 lastikleri kullanmakta zorlanıyor. Mercedes’in üretmiş olduğu yere basma kuvveti o kadar fazla ki, çalışma sıcaklıkları düşük olan lastikleri aşırı ısıtıyor ve ideal çalışma sıcaklıklarının üzerine taşıyor. Bu nedenle sıralamalarda kullanılan C4 ve C5 lastikleri hırpalayan, yarışlarda kullanılan C3 ve daha sert lastiklerle son derece iyi anlaşan bir Mercedes olduğundan söz edebilirim.

Ferrari gibi bazı takımlar downforce üretmekte zorlanıyor. Haas ise ürettiği downforce’u lastikleri çalıştırmak için kullanmakta zorlanıyor. Mercedes ise fazla fazla ürettiği downforce ile lastiklerini aşırı ısıtıyor. En azından çalışma sıcaklıkları daha düşük olan, yumuşak lastikleri aşırı ısıtıyor. Az önce belirttiğim gibi, C3 lastiklerden itibaren araba canlanıyor. Tespit bu kadar kolay olmasına rağmen sorunu hemen çözmek gibi bir şansları da yok maalesef. Zira çoğunlukla sıralamada kullanılan yumuşak lastikler ısınmasın diye yere basma kuvvetini azaltırsanız, viraj hızınız düşer. Ayrıca bu sefer de yarışta kullandığınız daha sert lastikleri kullanamama ihtimali ortaya çıkar. Yani çözümü kolay olan bir denklem olsa, herkes hemen çözerdi.

Sonuç olarak yumuşak lastikleri Red Bull daha iyi kullandığı için, sıralamada Red Bull öndeydi. Mercedes ise C3 ve üstü sertlikteki lastikleri iyi kullandığı için yarışta üstündü. Bu konuyu şöyle tamamlayalım. Her 3 antrenmanı ve sıralama turlarını dikkate alalım. Yağışlı olduğu için ilk iki antrenmanı çok dikkate almayalım. 3’ncü antrenmanda Hamilton sıralama denemeleri yapıyordu. Bu denemelerde fazladan 2 set yumuşak lastik kullanarak, Verstappen’i son anda 0,013 saniye ile geçebildi. Sıralamada ise Q1 ve Q3’ü Verstappen alırken, Hamilton sadece Q2’de en iyi dereceyi yaptı. Onu da yine yarışa başlayacakları sarı yanaklı lastiklerle.

Sonuç olarak yumuşak lastikler, özellikle sıralamalarda Mercedes’in aşil tendonu.


Hoppala. Şimdi burada rakibin üstüne kırmaya gerek var mı? Hakemlerin de tatile ihtiyacı var bence…
Leclerc-Bottas mücadelesinde hakemlerin kararı doğru muydu?

Değildi. Öncelikle olayı ve kararı hatırlayalım.

Olay ilk turda gerçekleşti. Bottas, Hamilton ile mücadelesini kaybetmişti. Bu sırada da momentum kaybetmişti. Leclerc, 3 ve 4 numaralı virajlar arasındaki kısa düzlükte, momentum kaybeden Bottas’ı geçmek için atağa kalktı. Bottas 4’ncü viraj için kapıyı kapatmadı, Leclerc’e virajın tamamını bıraktı. Ama Leclerc düzlükte giderken arabasını Bottas’ın üzerine kırdı. Pozisyon gereği değil, öylesine. Hani bizde bir laf vardır: Bayram değil, seyran değil, eniştem beni neden öptü durumu. Leclerc, Bottas’ı neden öptü? Belli değil.

Hakemler durumu not ettiklerini, başka bir incelemeye gerek duymadıklarını belirttiler. Bu karar benim için sürpriz olmadı, ama gelecek için umudumu yitirmeme neden oldu.

Zira Avusturya GP’sinin analizinde, hakemlerin Verstappen lehine vermiş olduğu kararın etkilerini gelecekteki yarışlarda olumsuz olarak göreceğiz demiştim. Yavaş yavaş oraya doğru gidiyoruz. Kuralın olmadığı yerde kaos olur demiştik, öyle de oluyor. Bunun ilk işaretini Almanya GP’sinde pit’lerde gördük. Pit’ten güvenli bırakılmayan (unsafe release) Leclerc’e verilmesi gereken bir ceza atlandı. Burada düzlükte yan yana giden iki arabadan birisi diğerinin ön kanadını kırarak yarışını etkiliyor. Yine ceza yok. Geçen yarış verilmeyen ceza ile Grosjean 5 sıra kaybetmişti. Burada ise Bottas 5 sıra kaybetti.

Şimdilik kimseden ses çıkmıyor. Sadece Bottas, “Sert yarışmayı seviyorum ama bu pozisyonda böyle bir harekete ne gerek vardı?” dedi. Özellikle Avusturya’da isyan eden Ferrari taraftarları ve yönetimi suskun. Bakalım bundan sonra benzer şeyler kendi pilotlarının başına gelince ne yapacaklar, bekleyip görelim.


Kariyerinin ilk pole derecesini aldı. Yarışta aslan gibi mücadele etti, yapabileceğinin en iyisi buydu. Ama bu yarış için rakibi ejderhaydı.

Hamilton-Verstappen mücadelesinin anatomisi

Yarış öncesinde, Twitter hesabımda kısa bir flood paylaşmıştım. Mercedes’in yarış temposunda Red Bull’dan daha hızlı olacağını açıklamıştım. Öyle de oldu. Ancak şunu da belirtmiştim. “Daha hızlı olmak başka bir olay, geçmek bambaşka bir olay”. Yarıştaki tek düzlüğün sadece 790 metre olması nedeniyle pilotların önündeki arabayı geçmek için, öndeki arabadan en az 1,5 saniye daha hızlı olmaları gerektiğinden bahsetmiştim. Tüm mücadele bu doğrultuda şekillendi.

Kalkıştan sonra 2’nci sırayı alan Hamilton, pist üzerinde geçişin zor olduğunu bildiği için 2 saniye farkla Red Bull’un arkasına yerleşti. Hamilton, 11’nci turda kenar yönetimine, “Red Bull’a ne zaman yaklaşmam gerektiğini haber verin.” dedi. Yani izleyicilere de daha hızlı gidebilirim ama mesafe bırakıyorum demiş oldu. Kartların karılacağı zaman pit stop zamanıydı.

Pit penceresi yaklaştığında nabızlar yükseldi. Plan undercut yapmaktı. Mercedes Hamilton’ı, Leclerc’in önünde pit’ten çıkmayı garantilediği anda pit’e alacaktı. Ancak Red Bull bu tip denemeler için fazla uyanık bir takım. Merc’in düşündüğünü Red Bull yaptı. Red Bull Verstappen’i, Ferrari’lerin önünde piste çıkmayı garantilendiği anda pit’e aldı. Onlar önce davrandı ve bu şekilde Mercedes’in undercut’ının önüne geçildi. Geriye tek çare kalmıştı: Overcut. Hamilton daha eski, ancak 1 kademe daha yumuşak lastiklerle, Verstappen’den hızlı turlar atarak, onu geçmeye çalışacaktı. Ancak Verstappen sert lastikleri de hemen çalıştırdı ve Hamilton’ın overcut’ı engellenmiş oldu. Zafer Red Bull’a gidecek gibi duruyordu. Mercedes’in bir şeyler yapması gerekiyordu.

Mercedes hemen taktik değiştirdi. Telsizden Hamilton’a ilk bölümün mümkün olduğunca uzatılacağı bilgisi verildi. Amaç, Hamilton’ı mümkün olduğunca pist üzerinde tutmaktı. Hamilton, Verstappen‘e karşı zaman kaybediyordu. Ancak Hamilton’ın tur başına zaman kayıpları kabul edilebilir olduğu sürece pistte kalmaya devam edecekti.

Burada bir parantez de lastik seçimlerine açalım. Hamilton, akıllıca bir lastik seçimi ile Macaristan’a geldi. Hamilton, 2 set sert lastik seçmişti. Böylece 1 seti, antrenmanlarda deneme fırsatı buldu. Mercedes mühendisleri, antrenmanlarda sert lastiklerin ömrünü ölçmüştü ve yaklaşık 36–37 turdan sonra lastiklerin çökeceğini biliyorlardı. Diğer takımlar sadece 1 set sert lastik getirdikleri için, antrenmanlarda bu lastikleri deneme fırsatı bulamamışlardı. Bu bilgiye sahip olan Mercedes mühendisleri ilk bölümü uzatarak, yarış sonunda Hamilton’a daha iyi durumdaki sert lastiklerle saldırma fırsatı vermek istiyorlardı.

31’nci tura geldiğimizde Hamilton, Verstappen’e 2,3 saniye kaybetmişti ve fark 16 saniyeydi. Artık pit zamanı gelmişti. Hamilton 31’nci turun sonunda pit’e geldi. Hamilton, başarısız bir pit nedeniyle, piste Verstappen’in 6,4 saniye gerisinde çıktı. Lastikleri 6 tur daha yeniydi, yarışın sonunda büyük bir avantaja sahip olacaktı. Ancak Hamilton hesabı hemen kesmek istedi. Hamilton mükemmel bir pilotajla, sadece 3 turda farkı kapattı. Farkın bu kadar çabuk kapanmasında, sadece Hamilton’ın temposu etkili değildi. Verstappen’in yaklaşan tehlikeye karşı lastiklerini koruma içgüdüsüyle normal temposunun altında gitmesi de farkın çabuk kapanmasında pay sahibiydi. Verstappen pilleri doldurup lastikleri koruyordu. Verstappen’i yakalayan Hamilton 39’ncu turda saldırdı. Gözlerimizin pasını silen mükemmel bir ikili mücadelenin ardından sıralama aynı şekilde kaldı, Hamilton genç rakibini geçemedi. Çünkü Hamilton rakibinden sadece 0,3 saniye daha hızlıydı. Oysa ki yukarıda bahsettiğim gibi, Macaristan’da aynı lastiklerle geçiş yapmak için 1,5 saniyelik bir hız farkına sahip olmanız lazımdı. Verstappen hatasız bir şekilde ve rakibine yeterli alanı bırakarak mükemmel bir savunma yaptı.

Bu atağı takip eden turlarda Verstappen, tur bindireceği arabaları da kullanarak Hamilton’ı belli bir mesafede tuttu. Verstappen tur bindirmeleri hep start finiş düzlüğünde yaptı. Bu sayede tur bindirdiği arabaları geçerken DRS’yi açma şansına sahip oldu. Yani Hamilton Verstappen’e çok yaklaşıp DRS’yi açtığı zaman, Verstappen’in de DRS’si açıktı. Dolayısıyla Hamilton’ın DRS avantajı ortadan kalktı. Bu arada Hamilton lastikleri zorladığı için lastikler hırpalanmıştı. Hamilton, Verstappen’in lastiklerinin bitmesini bekleyip, yarışı sonunda yeniden atak deneyebilirdi.

Burada iki soru belirdi:


Mücadele sırasında aklımıdaki sorular bitmedi. Cevaplar çok geç geldi.

1) Verstappen’in lastikleri bitecek miydi?

2) Veya Hamilton rakibinin arkasında çok uzun süre gittiği için lastikleri beklendiği kadar dayanabilecek miydi?

Her iki sorunun yanıtı da belli bir risk içeriyordu. Mercedes taktisyenleri, özellikle James Vowles, beklemek yerine harekete geçmeyi seçti. Bir defa daha zar atma zamanı gelmişti. Mercedes, Hamilton’ı tekrar pit’e aldı. Bu taktiği Ferrari ve Schumacher 1998’de denemiş ve başarmıştı. Hamilton, Schumacher’in taktiği ile başarılı olabilir miydi? Bunu görmek için hepimizin önünde 21 tur vardı. Hamilton’ın bu başarıyı tekrarlaması için ise kapatması gereken 21 saniye ve geçmesi gereken bir rakibi.


Buraya KOCAMAN bir Schumacher fotoğrafı eklemek istedim. Müthiş 1998 Macaristan GP’sinin finiş çizgisinde çekilen bir fotoğraf. Gözler puslu. Ama Ferrari taraftarı olduğum için değil, bu spora dair güzel şeyleri çok sevdiğim için gözlerim puslu.

Pit’ten sonraki ilk tur çok iyi bir derece yapmalıydı ki Verstappen bir pit daha yapıp önüne çıkmamalıydı. İlk adım başarılı oldu. Hamilton çok iyi bir turla Verstappen’in overcut yapmasını engelledi. Onu takip eden 4 tur süresince Hamilton, aracında yükselen fren ve motor ısısını kontrol altına almaya çalıştı. Bu sırada Verstappen ile arasındaki fark çok az kapandı. Hamilton, pit duvarına rakibinin attığı son turu sordu. Gelen yanıt karşısında şaşırdı. Rakibi kendisinden 0,3 saniye daha hızlıydı. Umutsuzluğa kapıldı ve pit duvarına “Stratejinin doğru olduğundan emin misiniz?” diye sordu. Pit ekibi kendi arasında “Hamilton aradaki farkı sorduğu zaman, sadece fark kapanıyor diyelim.” diye karar aldı.

Bu sırada Verstappen de kendi ekibine sitem ediyordu. Verstappen, “Biz neden pit yapmadık? Yapmamız lazımdı.” dedi. Pit ekibi, “Seni pit’e alamazdık. Hamilton ikinci sektör itibarıyla senin önünde olmayı garanti altına almıştı. Tek yolumuz yarışın sonuna kadar o lastiklerle dayanman.” dedi.

Hamilton, Verstappen’le arasındaki fark 11–12 saniye kalana kadar makul bir tempoda yaklaştı. Arada 11–12 saniye kalıp da Verstappen’i görmeye başladığı anda Hamilton dönüştü. Toto, Hamilton’ın o andan sonraki temposunu şu cümlelerle açıkladı: “Verstappen’i gördüğü andan sonra başka bir boyuta geçti. O andan sonra kendi ligindeydi.”

Nitekim 61’nci turda 11 saniye olan fark, 63’ncü turda 7 saniyenin biraz altına indi. 65’nci turda fark 3,1 saniyeydi. 67’nci turda start düzlüğünde iş bitmişti.


Bu da bugünün zaferi… 1998 kadar değerli.

Evet Verstappen’in lastikleri bitmişti. Ancak lastiklerin bitmiş olması, Mercedes’in taktik başarısını ve Hamilton’ın hatasız ve inanılmaz hızlı sürüşünü gölgelemez. Turlar boyunca arka arkaya “tur rekorları kırarak” rakibine yaklaştığı gerçeğini değiştirmez. Yarış sonrası Hamilton’a en doğru cümleyi, bu stratejinin mimarı James Vowles söyledi: “Böyle bir stratejinin gerçekleşmesi için senin gibi bir pilotun olması lazım.” Aynı 1998’de Schumacher gibi bir pilotun olması zorunluluğu gibi. O zaman da Hakkinen direksiyon sisteminde arıza yaşadı, Coulthard’ın pit’inde hata yapıldı filan. Ama Schumacher de mükemmel sürdü. Aynısını bugün Hamilton yaptı.

Bize bu mücadeleyi seyrettiren herkese teşekkür ederiz.

Ferrari, Leclerc’i takım emriyle mi geride bıraktı?

Hayır. Aslında olay son derece basit.

Geride olan takımlar, her zaman taktik anlamda zarları atarak öndekileri zorlamak isterler. Aynısını Hamilton ile Mercedes de yaptı. Geride olan pilotlar ve takımlar, farklı taktikler deneyerek öndekilere yetişmenin, en azından “farkı nasıl korurum”un hesabını yaparlar.

Ferrari bir arayışta. Hangi lastiği, hangi koşullarda, nasıl kullanıyorlar, bunun arayışı içindeler. Bu arayışa bir de Vettel’in lastikleri daha iyi kullanmasını eklediğimizde, her iki pilotun farklı taktikleri kullanmasını mantıklı olarak karşılamalıyız.

Bu mantığı anlatmak için araya geçmiş yarışlardan bir parantez açalım. Aslında genel trende baktığımızda, Leclerc’in sıralamalarda üstün olduğunu, Vettel’in yarışlarda fark yarattığını söyleyebiliriz. Vettel’in, Fransa GP’sinden itibaren aracındaki güncellemeler nedeniyle zorlandığını belirtmiştim. Bunun nedenlerini de açıklamıştım. Araca getirilen güncellemelerin özellikle ön lastiklerdeki yere basma kuvvetini artırdığını, Vettel’in artık arabanın arkasını hissedemediğini söylediğini yazmıştım. Vettel’in arkadan kayma eğilimdeki arabaları sevmediğini, bu yönde ayar yaptığını belirtmiştim. İngiltere GP’si analizimde aynen şu cümleleri kullanmıştım: “Vettel için bundan sonra iki yol var: Ya arabasını istediği gibi ayarlamayı başaracak, ya da sürüş stilini arkadan kaymaya göre uyarlayacak. Başka bir yolu yok.

Hamilton, lastikleri aşırı zorlayan sürüş stilinden, lastikleri okşayan bir sürüş stiline doğru evrildi ve son 2 şampiyonluğunu da buna borçlu. Hamilton sürüşünü koşullara göre adapte ederek büyüklüğünü perçinledi. Vettel de aynısını yapmalı, yapacak yeteneği olduğunu düşünüyorum.”

İşte bu noktada Vettel, artık yavaş yavaş araca uyum sağlıyor. Sürüşünü arkadan kayma eğilimindeki arabasına uyduruyor. Bunu nasıl anlıyoruz? Antrenmanlarda her pilotun hareketini izlemek, telsiz konuşmalarını dinlemek ve noktaları birleştirmek işte bu nedenle çok önemli. Şimdi asıl konuya gelelim. Özellikle ıslak antrenmanlarda, Vettel’in viraj çıkışlarında sık sık erkenden gaza yüklendiğini, arabanın arkası kaydığı noktada kontra ile toparladığını gördük. En az 15–20 tur boyunca, özellikle 6–7 numaralı şikanın çıkışında bu çalışmayı yaptığını gördük. Bu denemeler şu anlama geliyor: Artık Vettel kafasını değiştiriyor. Arkadan kayma eğilimi olmayan bir araba arayışında değil. Artık arkadan kaymayı kabullenmiş durumda. Arkadan kayma ile nasıl yaşarım diye bir arayış içinde. Antrenmanlardaki denemeleri; arabanın arka taraftaki limitleri nerede, ve bu limitler aşıldığında nasıl toparlamalıyım, nasıl bir kontra vermeliyim ile ilgili bir çalışmaydı. Bu çalışma tüm ikinci ve üçüncü antrenmanlar boyunca devam etti. Denemeleri çoğunlukla şikanda yaptı. Çünkü şikanlar Ferrari’nin en zayıf olduğu noktalar. O nedenle Vettel’in bu yaptığı çalışmanın değeri çok büyük. Hem takım adına, hem kendi adına. 4 kere dünya şampiyonu olmuş bir pilot, halen kendisini geliştirmek üzere çalışmalar yapıyor.

Bu yarışın özelinde konuşmak gerekirse, araba ile ilgili gelişen hissiyatına bir de tecrübe kaynaklı lastik kullanımını eklediğimizde, Vettel’in yarış üstünlüğü ortaya çıkıyor. İşte tam olarak bu nedenlerle Vettel daha esnek bir stratejiye sahip oldu. Yarışın 9’ncu turundan itibaren Vettel ile Leclerc arasındaki fark 2,3–2,6 saniye bandına oturdu ve bu şekilde devam etti. Leclerc daha hızlı olsaydı, fark açılırdı. Ancak Vettel daha hızlıydı. Sadece geçiş yapmaya çalışarak lastiklerini zorlamak istemiyordu. Leclerc’i hep aynı mesafeden takip etti. Bu arada 11’nci turda Vettel’e telsizden “Plan B” denildi. O noktada Ferrari, her iki pilotu için çift pit stop’a döndüğünü açıklamış oldu. Daha sonradan “Plan C” denildi ve yarış öyle bitti. Yani strateji yarışın gidişatına göre şekillendi.

22’nci turdan itibaren Leclerc lastiklerim bitti, beni pit’e alın diyordu. Vettel ise sakince işine odaklandı. Lastikleri daha iyi durumdaydı, devam etmek istedi. Vettel, aynı lastiklerle 40’ncı tura kadar dayandı ve o turda yumuşak lastikleri taktı. Aslında işi Leclerc’e göre daha zordu. Şunu anlamamız lazım değerli okuyucularım. Taktik avantaj Leclerc’deydi, Vettel’de değildi. Dışarıdan bakan bir insan, Ferrari Vettel’e kötülük yapıyor derdi. Çünkü Leclerc lastiklerine iyi bakarak yarış sonuna kadar gidecek stratejiye sahipti. Ancak Vettel’in yumuşak lastiklerle 30 tur atması gerekiyordu. Bunu tüm hafta sonu kimse denememişti. Ben, 60’ncı turda bir pit daha bekliyordum. Ne kadar hatalı bir karar diye düşündüm. Riskliydi. Ancak Vettel lastikleri mükemmel kullandı. O kadar iyi kullandı ki, daha sert lastiklere sahip Leclerc, lastiklerini tüketti. Vettel yumuşak lastikleri tüketmedi. Vettel, daha zor strateji ve hatta 5,8 saniye gibi berbat bir pit stop’a rağmen Leclerc’i geçti.

Gelin değerli okuyucularım, komplo teorilerini bir kenara bırakalım. Mantığın ve rakamların dilinden uzaklaşmayalım. Vettel, mantık olarak daha zor stratejiye ve berbat bir pit stop’a sahipti. Ancak tecrübesi ile takım arkadaşını geçmeyi başardı.


Ferrari’ler limitlerdeydi ancak özellikle son 3 virajda toplam 0,6 saniye bıraktılar. Yaz arasında ödev veriyorum: Mekanik yere basma çalışılsın…

Ferrari neden en hızlı tur derecesini almak için ekstra pit yapmadı?

Tüm bu karmaşada gözden kaçan bir nokta daha var. Ferrari neden Leclerc ve Vettel ile en hızlı tur derecesini almak için bir pit daha yapmadı diye sorabilirsiniz. Önce Vettel’i, sonra Leclerc’i pit’e alsalardı, en hızlı tur puanını alma fırsatı bulabilirlerdi. Hem de o anda pist üzerindeki sıralamayı bozmadan bunu yapmış olurlardı.

İnanmak kolay değil biliyorum ama bu denemeyi yapmamalarının gerekçesi tur yememekti. En hızlı turu almak için birer pit daha yapsalardı, tur yiyeceklerdi. Bunun önüne geçmek için son pit’i yapmaktan vazgeçtiler.

Evet değerli okuyucularım. Diğer takımları önümüzdeki hafta yazayım. Teknik analizleri ile birlikte. Çünkü bu yazı da uzadıkça uzadı. Daha uzun yazarak sizleri de yormak istemiyorum. Yazıyı bölerek hem sizi, hem de kendimi zaman olarak rahatlatmak istiyorum.

İyi dinlenmeler,

Fırat KESKİN