Honda’nın ev sahipliğinde düzenlenen harika bir yarış…

Merhaba değerli F1 severler,

Biliyorum, Japonya GP’si geçeli 7 gün oldu. Bazılarınız analizleri anında okumak ister. Ama zaman sınırım nedeniyle aynı hızda reaksiyon gösteremiyorum. Beni mazur görün. İyi yanından bakın, yarış olmayan bir hafta sonunda, elimizde F1 ile ilgili okuyacak bir doküman var.

Japonya’da hafta sonu kelimenin tam anlamıyla fırtınalı başladı, hatta tayfunlu başladı. Sıralamalar Pazar gününe, yarış öncesine alındı. Bu durum tarihte 5’nci defa gerçekleşti.


Bottas sonuna kadar hak ettiği bir galibiyet aldı. Yarış sonunda, “James it’s Valtteri.” demesi, hızlı olduğu adar espritüel olduğunu da gösteriyor. Fin ekolünü seviyorum.

Sürpriz bir saatte yapılan sıralamalarda sürpriz sıralama dereceleri gördük. Daha doğrusu çoğu yorumcu bunu sürpriz olarak gördü. Çoğu insana göre Mercedes’in Cuma günkü performansı ilk sıra için yeterli olmalıydı. Ancak bizim için sürpriz olmadı. Cuma günü antrenmanlardaki dereceleri analiz ettiğim yazımda, “Ferrari’nin düzlüklerde zaman kaybetmesi normal değil. Belli ki diğerlerinden düşük motor modlarını kullanıyorlar. Takımlar birbirine görünenden yakın olabilirler.” demiştim. Sonuçlar o yazımı teyit etmiş oldu.

Derken sıralamadan 4 saat sonra yarış başladı. Yine soru cevaplarla yarışı analiz edelim. Ancak yine analizi parçalara böleceğim. Sizin için okuması, benim için derlemesi kolay oluyor.

İlk soru ile başlayalım…

Vettel’in kalkışı ceza gerektirir miydi?

Evet gerektirirdi. Twitter hesabımda konuyu net olarak anlatmıştım. Tekrar üzerinden geçelim.

Kalkışta pilotlar doğru zamanı seçmek için içlerinden sayarlar. Yani ışığın sönme zamanını içlerinden sayarak tahmin ederler ve gaza öyle basarlar. Bu durum onların reaksiyon sürelerini hızlandırır. Işığın sönmesini bekleyip reaksiyon göstermek yerine, ışığın söneceği zamanda gaza basmak süre kazandırır. Japonya GP’sinde ışıklar normalden biraz geç söndüğü için Vettel erken çıkış yapmış oldu. Bottas’ın gaz reaksiyon süresi ise 0,050 saniye olarak ölçüldü. Aslında insani olarak bu sürede reaksiyon mümkün değil. Yani Bottas da aslında sayarak çıktı, ama onun hesabı bu sefer biraz daha doğruydu. Zaten saniyelik zaman dilimlerinden bahsediyoruz.

Sonuç olarak Vettel erken start aldı. Herkesin aklına Avusturya 2017’de Bottas’ın aldığı start geliyor. Bottas da orada erken start almıştı, neden ceza almıyor diye yorumlayanlar olmuştu. İkisi arasındaki belirgin fark kuralın doğasından kaynaklanıyor. Şöyle anlatayım:

FIA, kalkış meselesini iki madde üzerinden inceler:

İlk konu arabanın start için doğru yerde durması konusudur. Yani FIA, “Pilot arabasını kuralları ihlal etmeyecek şekilde konumlandırdı mı?” konusunu inceler.

İkinci inceleme ise, “Pilot doğru zamanda kalkış yaptı mı?” sorusunun cevabını bulmak içindir. FIA dünkü açıklamasında, Vettel’in hareketini kurallar içerisinde görmüştür. FIA kısaca, “Vettel kırmızı ışıklar sönmeden gaza basmıştır. Fakat arabası ışık söndükten sonra beyaz çizgiyi geçtiği için toleranslar dahilindedir.” demiştir. Bu yorum yanlıştır. Neden yanlış olarak yorumladığımı, o kuralın “ruhuyla” izah etmek isterim.

Bu aslında eskiden beri var olan bir kuraldır ve 80'lerde de üzerinde yoğun tartışmalar yaşanmıştır. O dönemde FIA, araçların kalkış için uygun vitese takılmaları sırasında, araçların yerlerinden oynaması üzerine bu toleransları koymuştur. Veya o dönemdeki iptidai debriyajların ayarları yapılırken, araçların çok hafif yerinden oynaması üzerine bu toleransları getirmiştir.

Vettel’in olayı ise bir debriyaj ayarlama, kalkış kontrol sistemi ayarlama konusu değildir. Vettel yanlış zamanda gaza basmıştır. Aşağıdaki ilk fotoğrafta Vettel’in arabası dururken lastikteki Pirelli yazısının konumuna ve yerdeki beyaz çizgiye dikkat edin. İkinci fotoğrafta ise ışıkların söndüğü andaki Vettel’in konumunu görüyoruz. Bu sıradaki Pirelli yazısına ve çizginin konumuna dikkat edelim. Tekerleğin çevresini bildiğimiz için bu hareketin 20 santimetre civarında olduğunu görebiliriz. Tolerans dediğimiz uzunluk, 20 santimetre olamaz. Avusturya’da Bottas’ın ceza almaması o nedenle daha makul görünmüştü. Bottas, ışıklar sönmeden sadece 0,030 saniye önce debriyajı bırakmıştı ve ışık söndüğü anda sadece 1,5 santimetre hareket etmişti.



Resim 1: Pirelli yazısına dikkat. Tam lastiğin tepe noktasında.



Resim 2: Işıklar söndüğü anda Vettel’in konumu oldukça ileride. Buradaki farkı tolerans ile açıklamak mümkün değil. FIA’nın bu konuyu artık netleştirmesi lazım.

Ancak bu kuralla ilgili tek sıkıntı, kuralın FIA tarafından yanlış yorumlanmasında değildir. FIA’nın açıkladığı “toleranslar” konusu da oldukça sıkıntılı. Bu toleransları, takımlar dahil olmak üzere kimse bilmemektedir.

Ne zaman bu konuyla ilgili bir tartışma söz konusu olsa, FIA, toleranslar üzerinden yanıt verir. Toleranslar nelerdir sorusunun yanıtını bugüne kadar hiçbir gazeteci veya takım alamamıştır. Konunun, FIA tarafından herkesin anlayabileceği bir hale getirilmesi gerekmektedir.

Sonuç olarak Vettel ceza almalıydı, Masi bu seneki berbat kararlarına bir yenisini ekledi.

Mercedes pit stratejilerinde hata yaptı mı?

Stratejideki temel hata kararsızlıktı. Mercedes’in net bir şekilde iki pit yapacağı yarış içinde belli oldu. Çünkü Mercedes takımı, yarışı tek pit ile bitirebilme ihtimali olduğunu düşünüyordu. Cuma antrenmanlarında lastiklerini iyi kullanıyorlardı. Fakat Cuma antrenmanları sıralama turları ile karışık gibi yapılınca, yarış simülasyonlarına yeterli zaman ayrılamadı. Yani lastik kullanımları iyi görünüyordu, ama çok da emin değillerdi.

Ancak yarışın ilk 10 turunda Mercedes de lastikleri beklenenden hızlı tüketti. Dolayısıyla özellikle Bottas’ta ibre, çift pit’e doğru dönmeye başlamıştı. Vettel’in çift pit stop yapacağı kesinleşince, Bottas da çift pit’e dönmüş oldu. Bottas zaten liderdi, Bottas’ı çift pit yapacağı kesinleşen Vettel’e karşı korumuş oldular.

Ancak Hamilton için durum farklıydı. Hamilton zaten üçüncüydü, farklı bir strateji denenebilirdi. Nitekim denediler. Onu biraz daha pistte tutup ilk bölümü uzatmak, ikinci bölümü de orta hamurla bitirmek istediler. Ancak Hamilton’ın lastikleri de beklenenden önce bitti. O anda tek pit için iki ihtimal vardı. Ya sert lastikler ile sona kadar gitmeyi deneyeceklerdi. Ya da orta hamurla düşük tempoda yarışı bitirmeye çalışacaklardı.

Her ikisini de yapmadılar. Orta hamuru takıp biraz Hamilton’ın temposunu izleyip, lastik aşınması doğrultusunda karar vermek istediler. Yani orta hamuru takarken bile kararsızlık devam ediyordu. Bir süre sonra Hamilton stratejiyi sorgulamaya başladı. Hamilton, “Neden sert lastik takmadınız?” diye isyan etti. Haklı bir isyandı. Kenar yönetimi, sert lastiği kullanan pilotların derecelerini çok parlak görmediği için orta hamur taktıklarını söyledi.

Bir süre sonra Bottas’a tempoyu düşürmesi ve arabayı korumaya başlaması, Hamilton’a da pit’e gelmesi söylendi. Şahsi görüşüm Hamilton pistte kalsaydı, yarışı sonuna kadar götürebilirdi. Rakipleri yetişse bile geçmeleri zor olurdu. Rakiplerine geçilse bile, geçildikten sonra pit’e girse, yarışı yine üçüncü bitirirdi. Mercedes eline gelen duble fırsatını böylece harcamış oldu.

Biz ekran başında böyle hata nasıl yapılır diye düşünürken, arka planda Toto’nun taktiğe müdahale ettiğini sonradan öğrendik. Toto yarıştan sonra, “Bottas tüm hafta sonu boyunca daha hızlıydı. Onu taktikle geride bırakmak istemedik.” dedi. Aslında olay biraz pist üzeri adaleti sağlama kaygısını taşıyordu. Toto, iki pilotun pist üzerinde gereksiz bir mücadele içerisine girmesini, takımlar şampiyonluğunu riske edecek bir sıkıntı çıkmasını istemiyordu. Yani Toto, “Takımın huzuru ve çıkarı için gerekirse dubleyi riske ederim.” demiş oldu. Şampiyonluğa yakınken böyle kararları almak daha kolay diye düşünebilirsiniz. Elbetteki doğru bir önerme. Ancak, şampiyonluk iddiası ve stresi olmayan Ferrari’deki ve geçen sene Red Bull’daki huzursuzlukları göz önünde bulundurunca, yine de taktir etmek lazım diye düşünüyorum.

O nedenle de bu adama iyi yönetici diyoruz.

Ferrari pilotları kötü start almasalardı yarış sonu nasıl olurdu? Ferrari’nin stratejisi doğru muydu?

Hiç lafı dolandırmaya gerek yok. Eğer Ferrari pilotları ilk turu önde bitirmeyi başarsalardı, Mercedes’i çok zor bir hafta sonu bekliyor olurdu. Mercedes’in yarış temposunun üstün olması da bir şeyi değiştirmezdi. Çünkü Japonya’da, öndeki arabayı geçmek için gerekli hız farkı, tur başına 1,8 saniyeydi. Yani arkadaki arabanın öndekini geçebilmesi için, öndekinden tur başına 1,8 saniye daha hızlı olması gerekirdi. Buna ek olarak Ferrari’nin düzlük hızını eklediğimizde Mercedes’in ne kadar zorlanacağı ortaya çıkıyor.

Yazdığım tezin küçük bir testini son turlarda görme şansımız oldu. Hamilton, 1 kademe daha yumuşak ve 8 tur daha yeni lastiklerle Vettel’i geçemedi. Daha yumuşak lastiğe, hava koridoruna ve DRS’ye rağmen, Hamilton start çizgisinde Vettel’den sadece 2,5 km/saat daha hızlıydı. Ferrari’nin düzlük hızı inanılmaz.

Eğer start’ta Ferrari pilotları önde kalmayı başarsalardı, Mercedes’in kazanmak için tek şansı olurdu. O da, tek pit yapıp sert lastiklerle sona kadar gitmeyi denemek. O taktik tutar mıydı? Tutabilirdi. Ama sağ olsun Ferrari pilotları, Mercedes’in kendisini zorlamalarını istemedi. Birisi kötü start alarak, diğeri ise hem kötü start alıp, hem de gereksiz bir kaza yaparak Mercedes’in işini kolaylaştırdılar.

Strateji açısından bakıldığında ise, yarışta en net stratejiye sahip takım Ferrari’ydi. İlk andan itibaren, yarışı tek pit’le bitiremeyeceklerini biliyorlardı. O nedenle en baştan kurguladıkları stratejiyi uyguladılar. Leclerc kaza yaptığı için stratejiyi ona uygulayamadılar, ancak çift pit stop stratejisi doğruydu.

Bu hafta sonu Ferrari’nin formunu teyit ettik mi?

Sıralama için ettik. Sıralama performansını Rusya GP’sinde teyit etmiştik. Ferrari’nin artık en azından sıralamalarda lastiklerini iyi kullandığına iyice emin olduk. Ancak Ferrari’nin yarış performansı oldukça kötü.

Bunu Singapur’da duble yaptıklarında da yazdım, Rusya’da da yazdım. Burada da net bir şekilde ortaya çıktı. Ferrari’nin yarışlar için net bir stratejisi var. Bu strateji sezon başından beri vardı, ancak bu stratejiyi ancak sezonun ikinci yarısında gerçekleştirmeyi başardılar. O strateji de şu: “Sıralamalarda kullanabildiğimiz, gizemli 50 beygir ile pole derecesini alalım. Önden yarış temposunu dikte edelim. Düşük sürüklenme ve yüksek son sürat felsefesi ile de rakipleri arkada tutalım. Yani çok iyi bir yarış temposuna ihtiyacımız yok. Sadece tek turda ve düzlüklerde en hızlı olalım.” Ferrari artık bu amacına ulaştı. Amaçları doğrultusunda da yarış tempoları halen kötü.

Vettel, “Özellikle stint’lerin sonunda bizim lastiklerimiz aniden çöküyor ve Mercedes’e oranla çok zaman kaybediyoruz. Mercedes’in lastikleri bizden en az %30 civarında daha uzun ömre sahip oluyor.” dedi.

Onun dışında Ferrari aracına ayar yapmak çok zor, öne fazla yere basma verdiğinizde arka hafifliyor, arkadaki yere basmayı artırdığınızda da ön hafifliyor. Dolayısıyla araba yarış içinde değişen koşullara, yüke, lastiklere uyum sağlamakta zorlanıyor.

Ferrari ile Mercedes’in yarış tempolarını şu verilerle netleştirmiş olayım:

Vettel’in dereceleri, lastiklerinin 10’uncu turda çökmeye başladığını gösteriyor. 10 ile 13’üncü turlar arasındaki 3 turda Vettel, Bottas’a sırasıyla 0,4 saniye, 0,5 saniye, 0,5 saniye kaybediyor. 14 ve 15’inci turlarda ise birer saniye kaybediyor. Vettel’in pit’e girdiği turda Bottas-Vettel farkı tam 8 saniye. Yani ilk pit’lere kadarki sürede Bottas, Vettel’den ortalama 0,5 saniye daha hızlı. Bu arada Vettel’in pit’e girdiği 16'ncı turda, Bottas’ın derecesine dikkat. Hala istikrarlı ve hızlı. Yani tüm stint boyunca daha hızlı tur derecelerine rağmen, lastik hala hayatta.


Mercedes istikrarlı olarak hızlı. Özellikle Ferrari’nin lastiklerinin pit’e girmeden önceki iki turda nasıl çöktüğüne dikkat edelim.

Vettel ilk pit’inde yeniden kırmızı yanaklı yumuşak lastiği taktı. Bottas ise sarı yanaklı orta hamuru taktı. O bölümdeki dereceler çok daha vahim. Bottas, tur başına ortalama olarak 0,6 saniye daha yavaş olması gereken orta hamurla, yumuşak hamur takmış olan Vettel’den hızlı turlar atıyor.

Daha sert lastiklere rağmen çıkış turlarında Bottas’ın daha hızlı olma nedeni yine yüksek yere basma kuvveti. Mercedes ürettiği yüksek yere basma sayesinde lastikleri Ferrari’den daha çabuk çalıştırıyor. Muhtemelen Mercedes’in lastiklerinin daha uzun ömürlü olmasının nedeni de burada yatıyor. İlk turlarda lastikleri ısıtamayan Ferrari pistte kayarak onları hırpalıyor. Bu nedenle lastikler 4–5 tur sonra ideal ısıya çıksa dahi daha kısa ömürlü oluyor.


Mercedes’in orta hamurla temposu, 10 turluk süreçte Ferrari ile başabaş. Sonrasında Vettel’in lastikleri yine performans kaybediyor.

Sonuç olarak Ferrari’nin güncellemelerinin yarış performansına beklenen etkiyi yapmadığını söyleyebiliriz. Fakat şunu net olarak ifade edebiliriz. Artık özellikle çalışma sıcaklığı düşük olan yumuşak lastikleri, sıralamadaki tek turda ideal ısı penceresine yakın bir yerlere konumlandırıyorlar. Bu sayede sıralamaları alıyorlar. Ancak yarış performansları belirgin şekilde düşük.

Yazıyı şimdilik burada bırakıyorum. Daha yazılacak çok şey var. Salı günü gibi de ikinci bölümü çıkmayı planlıyorum.

F1'siz kalmayın..

Fırat KESKİN