F1 ve Brezilya denilince benim aklıma gelen ilk isim Senna.

Merhaba değerli F1 severler,

Brezilya GP’si analizini hemen sıcağı sıcağına yapalım istiyordum. Çünkü gerçekten acilen yorumlanması gereken bir yarıştı ama yapamadım.

Bazı yarışlar vardır. Bu yarışlar F1 tarihinde yer etmiştir. Dönüp tekrar tekrar seyredersiniz ve bundan da keyif alırsınız. Kendi seyrettiğim yarışlar arasında iyisiyle kötüsüyle pek çok yarış bende yer etmiştir. 1989 ve 1990 Japonya, 1993 Donnington Park, 1994 Imola, Belçika 1998, Brezilya 2007 ve 2008 yarışlarını tek kalemde sayabilirim. Kurcalarsak dahası çıkar. Ama kilometre taşı anlamında hemen bunları sayabilirim.

Bu yarışlara rahatlıkla Brezilya 2019’u da ekleyebiliriz. Gözyaşı, kan, ter, drama, coşku, sürpriz, hüzün ve bolca hata. Uzun süredir pilotların bu kadar çok hatayı bir arada yattığı bir yarış izlememiştim. Aslında bu yarışın kaderini de hatalar çizdi diyebiliriz.

Şimdi ortaya çıkan sonucu soru cevaplarla anlamaya çalışalım.


Brezilyalılar için hayatın her yerini süsleyen bir kahraman. Uzun yıllar anlatılacak bir masal.

Vettel Start’ta neden geçildi?

Max, sezon başından beri start’larda zaman zaman yavaş kaldı. O dönemde pek çok kişi Max’i eleştirse de, bunun Honda’nın kalkış sistemi ile ilgili bir problem olabileceğinden bahsetmiştim. Özellikle Belçika’dan sonra bunu Twitter’da da yazdım, analizime de yazdım. Nitekim Honda da bu konunun mekanik olduğunu belirtti ve soruna el attı. Max’in kalkışları da kısmen düzeldi.

Ancak Brezilya’da Max yavaş bir start aldı. Vettel’in reaksiyon süresi daha kısaydı. Bu nedenle bir an Vettel’in ilk virajda Max ile yan yana geleceğini düşündüm. Fakat olmadı. Max daha geç start almasına rağmen olağanüstü bir çekiş yakaladı ve önde kaldı.

Fakat Vettel’in tek sorunu Max değildi. Hamilton da daha iyi bir çekiş yakaladı ve Vettel’in arabasının yarı boyuna kadar geldi. Hamilton’ın konumu ikinci viraj için daha idealdi bu nedenle de önde kalmayı başardı.

Yine de ikinci virajın çıkışındaki düzlükte Vettel’in hava koridoru yardımı ile Hamilton’ı geçebileceğini düşündüm. Çünkü Ferrari, sezon başından beri düzlüklerde inanılmaz hızlıydı. Ama orada da bırakın atak yapmayı, Hamilton’a yaklaşamadı bile.

Honda’nın yüksek rakımdaki üstünlüğünü biliyoruz. Dolayısıyla Ferrari’nin Honda’dan iyi olmasını beklemiyordum. Ancak start’ta ve ikinci virajdan sonraki düzlükte, yüksek rakımda zorlanan Mercedes’ten zayıf kalması soru işaretlerini artırdı.

Sonuç olarak Vettel kötü kalktığı için değil, bilakis ilk gruptaki en iyi reaksiyon süresi ondaydı, kötü çekiş nedeniyle geçildi.

Red Bull neden bu kadar güçlüydü?

Yere basma kuvveti üreten güncellemeleri ve Honda motoru sayesinde.

Red Bull 2020 sezonunu bir dönüm noktası olarak görüyor. Brezilya hafta sonunda bunu net bir şekilde gördük. Gerçekten çok çalışıyorlar. Bir yandan mevcut arabaya, yere basmayı artıracak yeni parçalar getiriyorlar. Böylece lastikleri daha iyi çalıştırmaya çalışıyorlar. Bir yandan da antrenmanlarda 2020 yılı için yeni parçalar deniyorlar. 2020 için ise bu senenin aksine düşük sürüklenmeye sahip, yani düşük yere basma kuvveti üreten parçalar deniyorlar. Yani 2 konsept üzerinde birden çalışıyorlar.


Bu kanat önümüzdeki senenin çalışması. RBR, hem bu sene için, hem de önümüzdeki sene için çalışıyor.

Bu çalışmaların sonucunda lastikleri Mercedes kadar iyi çalıştırmayı başardılar. Son 2–3 yarışta bu anlamda geride kalıyorlardı, Brezilya’da tekrar Mercedes seviyesine yaklaştılar. Ancak halen Mercedes’in bu alandaki üstünlüğü az da olsa devam ediyor.

Fakat bu hafta sonu Red Bull’un önemli bir avantajı daha vardı. Honda motoru. İlk olarak Avusturya GP’sinden sonra yazmıştım. Bu motor, Honda inovasyon ve mühendislik merkezinin bir ürünü. Honda, tüm sektörlerdeki tecrübesini, tek birim altında toplamıştı. Bu mühendislik birimi, firmanın farklı alanlardaki kilit mühendislik bilgilerini tek bir departman altında topluyor. Bu sayede de sektörler arasında bilgi transferi sağlayabiliyorlar. Biz buna profesyonel hayatta işletme körlüğü de deriz.

Aynı işletmenin içinde bilgi doygunluğu olur, işleyiş tek düze bir hal alır. İşletmenin içinde uzun süre bulunan insanlar, bazen yaratıcılıklarını kaybeder. İşletme dışından kolaylıkla görülebilecek pek çok sorun, yılların alışkanlığı ile işletme içinden görülmez. Bu nedenle farklı bir işletmeden gelen birisi, pek çok sorunu kolaylıkla tespit eder. Veya yaratıcılık anlamında pek çok katkıyı kısa sürede yapabilir. İşte Honda Racing’in bu inovasyon merkezi ile çalışması bu harika motoru ortaya çıkardı. Havacılıktan, uçaklardaki jet türbinlerinden esinlenilmiş turbo, kompresör ve MGU-H kombinasyonu, aynı jet türbinleri gibi yüksek irtifada verimli çalışıyor.

Geçmiş senelerde Honda’nın özellikle turbo-kompresör konusunda zorlandığını belirtmiş olayım. Bu sorun artık aşılmış gibi. Fakat hemen şunu ekleyeyim. Honda, henüz şampiyon bir motor değil. Bu seneyi şimdilik 5 motorla geçiyor gibi göründüklerini belirtmek isterim. Yani 4 yarışa bir motor ortalaması yakalanmış gibi düşünelim. Bunu 7 yarışa taşımak için sınıf atlamaları lazım. Bu da kolay bir iş değil.

Dolayısıyla Honda’nın başarısında iki önemli etken var: İlki sene başından beri geliştirdikleri yere basma kuvveti. Bu sayede lastikleri iyi çalıştırdılar. İkincisi ise yüksek rakımda iyi çalışan turbo.

İlk pit’ler nasıl gerçekleşti? Verstappen, Hamilton’ı nasıl kolayca geçti?

En sonda söyleyeceğimizi en başta söyleyelim. Red Bull bu yarışı sadece kaybedebilirdi. Mercedes, en iyi ihtimalle ikinciliği zorlayabilirdi. Ferrari’nin ise yarışı kazanma ihtimali yoktu. Ferrari, ABD GP’si kadar çaresiz değildi, ancak podyum şansı da yoktu. Yarıştan önce Twitter’da bu yönde bir bilgisel yapmıştım.

Red Bull-Honda’yı yukarıda övmemize rağmen, lastik kullanımında halen Mercedes seviyesinde olmadıklarını söylememiz lazım. Özellikle lastikler sertleştikçe, Mercedes’in üretmiş olduğu yüksek yere basma kuvveti kendisini belli ediyor. Çünkü lastikler sertleştikçe, onları çalıştırmak için daha fazla yere basma kuvveti gerekiyor. O da Mercedes’te fazlasıyla var.

O nedenle sert lastiğin Mercedes’in en avantajlı olduğu lastik olacağını tahmin ediyordum. Ve bu lastiğin Mercedes’in yarışı kazanmaktaki kilit adımlarından olacağını düşünüyordum. Fakat nedense Mercedes bunları yeteri kadar kullanmadı. Mercedes’in, normal bir yarış akışında bu yarışı kazanmak için zaten tek ihtimali vardı. O da lastiklerini daha iyi kullanarak avantaj sağlamak. Lastik kullanımı iki farklı avantaj sağlayabilirdi. İlki, daha iyi lastik kullanımı ile bir pit daha az yapabilirlerdi. Ki bu sadece sert lastikleri takmaları ile mümkün olabilirdi. İkincisi de Red Bull’u belli mesafeden takip ederek, Red Bull’un lastiklerinin çökmesini beklemek olabilirdi. Çünkü biraz daha erken çöken lastiklerinin neticesinde Red Bull’u geçebilirlerdi. Zira, sezon başından beri stint’lerin sonlarında lastiklerini en diri tutan takım Mercedes oluyor.

Bunun teyidini yarışta da aldık aslında. Red Bull, yumuşak lastiklerde Mercedes kadar rahat değildi. Verstappen temiz havada gitmesine rağmen, 19’uncu turda pit ekibine, “Bu lastikler daha ne kadar dayanır bilemiyorum.” dedi. Yani lastikleri aşınmıştı; bu aynı zamanda bir pit sinyaliydi. Yakında pit yapacaklardı.

Bu sinyali alan Mercedes hemen undercut denedi. Aslında Hamilton’ın lastikleri iyi durumdaydı ama undercut da iyi bir fırsat sunacaktı. Yarıştan önce, undercut’ın yaklaşık olarak 1,5–2 saniye arasında zaman kazandırması gerektiği hesaplanmıştı. Bu tip hesaplamalar VTT denilen simülasyonlarda yapılır. Her yarıştan önce simülasyon pilotları bu tip denemelerle yaklaşık ne kazanılacağını/kaybedileceğini hesaplar.

Mercedes undercut’ı denediğinde Hamilton-Verstappen farkı tam 1,8 saniyeydi. Süre undercut için ucu ucuna yeterli gibiydi. Verstappen’in 1–2 tur içinde pit’e gireceğini düşünen Mercedes, 21'inci turda zarı attı. Taktik, Kubica’nın pit’ten güvenli olmayan şekilde bırakılmasının da yardımıyla tuttu. Kubica pit çıkışında Verstappen’i sıkıştırınca, Verstappen zaman kaybetti ve Mercedes Verstappen’ın önünde kalmayı başardı. Fakat bu zafer, “Pirus zaferi” dediğimiz bir zafer oldu. Yani yıkıcı büyüklükte fedakarlıklar karşısında kazanılan bir zafer oldu.

Hamilton Verstappen’in önünde kalmak için hem pit’ten önceki turda (in-lap), hem de pit’ten sonraki turda (out-lap), pillerindeki neredeyse tüm enerjiyi kullanmıştı. Hamilton’ın pillerini tam olarak doldurması için 1–2 tur süreye ihtiyacı vardı. Ancak Hamilton şanssızdı. Geçişin en zor olduğu orta sektörde, henüz pit yapmamış Leclerc’i yakaladı. Leclerc’in arkasında, ikinci sektörde bir önceki tura göre tam 2,0 saniye kaybetti. Bu 2 saniye Verstappen’ın Hamilton’ı yakalamasını sağladı. Düzlüğe çıktıklarında, Hamilton’ın yüksek rakımda daha iyi çalışan Honda motoru ve kısmen daha dolu pillere karşı savaşması gerekecekti.

Önlerinde 1200 metrelik uzun bir düzlük vardı. Hamilton önde, Verstappen arkasında, düzlüğe çıktılar. Hamilton, motordan gelen gücü şaft ile, pillerinde kalan son enerjiyi MGU-K’sı ile arka tekerleklere aktardı. Ancak elektrik gücü yetersizdi. Birinci viraja yaklaşılırken, yokuş tırmanırken, pillerindeki enerji bitti, hızı kesildi. Verstappen ise tereyağından kıl çekmek tabiri ile ifade edebileceğimiz şekilde rakibini geçti.

Bu sayede de yarış yeniden nötralize olmuştu. Mercedes kazanmak için yeniden risk almak zorundaydı.

Ferrari’nin pit stop stratejisi nasıldı?

Doğruydu.

Max ve Lewis ilk pit sırasında undercut mücadelesi yapacak kadar birbirlerine yakındılar. Dolayısıyla onların kendi aralarındaki pit mücadelelerini, Ferrari’den farklı değerlendirmek lazım.


Ferrari için ABD’ye göre iyi bir hafta sonu olmak üzereydi. Pistin iki “alfa”sı birbirini yiyene kadar.

Vettel’in ve Ferrari’nin galibiyet şansı yoktu. Dolayısıyla erken bir pit stop işlerine yaramazdı. Bunun yerine doğru olanı yaptılar ve en iyi kullanabildikleri C3 lastiklerle mümkün olduğunca uzun bir ilk bölüm atmayı denediler.

Neden Ferrari’nin en iyi kullandığı lastik diyorum? Geçmiş haftalarda da yazmıştım. Ferrari’nin ürettiği yere basma kuvveti şu anda, C5, C4 ve biraz dış yardımla C3 lastikleri çalıştırmaya yetiyor demiştim. Dış yardımdan kastım hava sıcaklığıydı. Pazar günü hava sıcaklığının artması neticesinde Ferrari’nin C3 lastikleri iyi kullanacağı belliydi. C2’de zorlanacaklardı, C1’de ise çok geride kalacaklardı. Her ne kadar Leclerc ile C1 denemesi yapsalar da tur dereceleri çok kötüydü. O nedenle Ferrari çift pit stop yapmak mecburiyetindeydi.

Yarışı kazanma ihtimali olmadığını gören Ferrari, podyumun son basamağına odaklandı. Yani Ferrari’nin temel amacı Vettel’e yarış kazandıracak stratejiyi değil, Vettel’i podyuma çıkaracak stratejiye odaklanmaktı. Stratejik hamleler tamamen Albon ve Bottas dikkate alınarak yapıldı. O nedenle Vettel ilk pit’ini Albon’dan hemen bir tur sonra yaptı. Ve o nedenle de Albon ile aynı lastiği seçtiler. Albon’dan hemen sonra pit yaparak Albon’un undercut’ını engellediler. Albon ile aynı lastiği takarak da onu kontrol altında tutmak istediler.

Her ne kadar güvenlik aracıyla tüm araçlar birbirine yaklaşsa da, hiçbir zaman galibiyeti hedefleyemediler.

Buradan hemen aşağıdaki soruya atlamamız uygun olacaktır.

Ferrari bu hafta neden bu kadar kötüydü?

Bir kısmınızın duymak istediği cevap, FIA’nın yakıt yönergesi. Ama bu piste özel cevap o değil.

Sezon başından beri Ferrari’nin iki kabusu var. İlk kabusu yere basma üretememek ve dolayısıyla sert lastikleri çalıştıramamak. İkinci kabusu ise yavaş virajlar. Yavaş virajlardaki yol tutuş eksikliği nedeniyle kayma yaşamak.

Singapur güncellemeleri sayesinde ilk kabusun üzerinden gelme yolunda adım atmayı başardılar. Şu anda en azından sıralamalarda son sektöre gelindiğinde Ferrari’nin lastiklerinin ölmediğini görüyoruz. Sene başında, arabadan her şeyin çıkarıldığı sıralama turlarınını son sektörüne geldiğinde, Ferrari’nin 0,4–0,6 saniye kaybettiğini görüyorduk. Yetersiz yere basma kuvveti nedeniyle çalışmayan lastikler, durmadan kayar ve çoğunlukla ilk iki sektörde aşınarak biterdi. O nedenle son sektörde Ferrari devasa zaman kaybederdi.

Şimdi hem sıralamada, hem de yarışta iyi bir lastik kullanımına sahipler. En azından çalışma sıcaklıkları düşük olan C5, C4 ve hava sıcaksa C3 lastikleri iyi kullanıyorlar. Sert lastiklerde, C2 ve C1’de çok zorlanıyorlar. (Gerçi bu hafta C2 ile Leclerc’in attığı ilk bölüm, Vettel’in ise attığı ikinci bölüm iyiydi. Bunu da aşırı sıcak havaya bağlamak lazım. Pist sıcaklıkları 52–53 dereceye dayandı, o sayede lastikleri ısıtabildiler. Ancak Leclerc’in C1 ile attığı ikinci bölüm çok kötüydü. Yani yere basma eksikliğinden gelen handikap devam ediyor.)

İkinci kabus süspansiyonlar ile ilgili. Bunu çözemediler. O nedenle yavaş virajlara sahip pistlerde hala zorlanıyorlar. Ve araba lastiklerinin üzerinde kayıyor. Dolayısıyla zaman kaybı yaşanıyor. Hele bir de pist, Brezilya gibi aşındırıcıysa, araba kaydıkça lastikler de çabuk tükeniyor.

İşte tam olarak bu nedenlerle Ferrari’nin bu hafta sonu işi zordu. Bunu şimdi söylemiyorum, yarıştan önce de yazdım. Çünkü Brezilya’da Ferrari’nin en sevmediği 3 kombinasyon bir aradaydı:

Yüksek yere basma kuvveti,
En sert lastikler (C3, C2, C1),
Aşındırıcı asfalt.

Yarıştan önce özellikle asfalta dikkat çekmiştim. Pistin üzerinde açılan ince drenaj kanallarının lastikler üzerinde aşındırıcı etkisi olacağından bahsetmiştim. Bu kanallar tüm araçlar için endişe kaynağıydı ama en çok da lastikleri üzerinde kayan Ferrari için öyleydi.

Sonuç olarak, yağ yakılması ve yakıt sistemi ile ilgili yönergelerin Ferrari’yi nasıl etkilediğini şu anda yorumlamak için erken. Bazı izler yakalasak da yüksek rakım ve aşırı lastik aşınması nedeniyle net bir yorum yapmak yanlış olur.

Mercedes’in taktik hataları nelerdi?

Mercedes’in bu hafta sonu taktik anlamda başarısızlıklarını uç uca koysak, Edirne’den Ardahan’dan yol olur desek yanılmış olmayız. Doğru yaptıkları iş yok gibiydi.

Özellikle sezonun ortasından beri yazdığım bir konuyu hatırlatmak isterim. Ferrari’nin sıralamalardaki yenilmezliği nedeniyle arkadaki takımların farklı taktikler izlemesi gerektiğini söyleyip duruyorum. Bu nedenle de Q2’ye mutlaka Ferrari’den farklı lastiklerle çıkmaları gerektiğini söylüyorum.


Mercedes için kötü bir hafta sonuydu. Hamilton vasat, taktikler berbattı.

Aynı durum burası için de geçerliydi. Mercedes’in yarış temposu iyi olsa bile sıralama performansı olarak 3’üncü sırada olduğu belliydi. Yani yarışa arkadan başlayacaklardı. Yapmaları gereken, Q2’ye orta hamurla çıkmak ve ön sıralardan farklı bir strateji izlemek olacaktı.

Ama yapmadılar.

Yarış sırasındaki lastik seçimlerinde de hata yaptılar. Yukarıda belirttiğim gibi Mercedes yarışı sadece tek bir şekilde kazanabilirdi: lastik kullanımı. Sert lastikleri takarak bir pit eksik yapabilirler ve rakiplerini pit stratejisi ile geçebilirlerdi. Veya stint’lerin sonlarını bekleyip saldırabilirlerdi. Ancak nedense Hamilton için yarışa etki edebilecekleri sert lastikleri kullanmadılar. Bottas’a ise takıp, hemen çıkardılar. Stint sonlarını ise hiç beklemediler, hep undercut denediler.

Bottas’a sert lastikleri taktıklarında, Bottas’ın yarışı alacağını düşündüm. Çünkü orta hamurun 40 tur, sert hamurun ise 45–50 tur kadar dayanacağı açıklanmıştı. 27’nci turda pit yapan Bottas’ın önünde ise sadece 44 tur vardı. Dereceleri de iyiydi. Ancak Mercedes Albon’dan çekindiği için sert lastiklerle atılan 11 turun sonunda orta hamura geçti. Madem çift pit stop yapılacaktı, ikinci bölümde orta hamuru takmaları gerekiyordu. Oysa ki Mercedes stratejistleri ikinci bölümde Bottas’a hem sert lastik taktılar, hem de telsizden lastikleri korumasını söylediler. Bu da Bottas’ı çifte yavaşlatmak demekti.

Vettel-Leclerc kazasından sonra Hamilton’ın yaptığı pit’i ise anlatmaya gerek yok. 10 yaşındaki oğlumu koysam, “Saçmalamayın” derdi. Gerçekten skandal kararlar.

Onun dışında yüksek rakıma eklenen sıcak hava, Mercedes’in motorunun en zayıf yanlarını ortaya çıkardı. Yüksek rakımda verimsiz çalışan bir turbo ve aşırı ısınan arka bölüm. Yüksek rakım ve sıcak hava bir araya gelince Bottas’ın motoru iflas etti. Hamilton’ın motoru ise aşırı ısındı.

Sonuç olarak galibiyet mücadelesi veremediler. Yarışı da hafta sonunun en hızlı arabasını kullanan en hızlı pilotu kazandı.


Maaşını Red Bull’un ödediği her iki pilot da günün kahramanıydı.

Verstappen bu yarışta özel bir övgüyü hak etti. Direk rakibini, 6 kere dünya şampiyonu olan rakibini, pistte iki kere geçti. Her iki geçişte de koşullar yardım etmiş olsa da, geçiş yaparkenki rahatlığını kendi adıma çok beğendim. En önemlisi şuydu: Temastan kaçındı. Rakibe nasıl zarar veririm diye düşünmedi. Kendisinin ve arabasının sınırlarını zorladı. Şahsen ben böyle bir Verstappen görmek istiyorum.

Yazıyı şimdilik burada bırakıyorum. Yarın ikinci bölümde Leclerc-Vettel kazası, podyum, orta sıralar ve özellikle Alfa Romeo olacak.

İyi okumalar,

Fırat KESKİN