Kar kış kıyametin dinmediği, son yılların en güzel (bittabi en soğuk) kış mevsiminin sonlarına doğru, Formula 1′in en sıcak yarışı olan Avustralya’ya gidiyor olmamızı ben çok güzel bir tarih ironisi olarak kaydetmek istiyorum. 2009′daki kural değişikliklerinden üç yıl sonra artık takımların tasarımlarının ve aerodinamik çözüm aralıklarının birbirine yaklaştığı bu sezon başlangıcı, birçok Formula 1 köstebeğinin de söylediği gibi, son yılların en yakın gridini meydana getirebilir. Önde Red Bull ve McLaren, önümsü grupta Mercedes, Ferrari ve Lotus, orta grupta Force India, Sauber, Toro Rosso, ortamsı grupta Williams, Caterham ve müzmin bekârlar Marussia ile HRT arasındaki fark son birkaç yılda gördüğümüzden çok daha yakın olabilir. 2008′in son yarışı olan Brezilya GP’sindeki sıralama turunun Q1′inde ilk 17 pilot 0,980s aralığında sıralanmıştı. Bir yıl sonraki Brezilya GP’sindeyse ilk 17 pilot 2,224 saniye aralığındaydı.



Kuralların yenilenmesi, takımlara yeni çözümler oluşturmak için bir pencere sağlıyor. Red Bull, özellikle Ferrari ile McLaren’in 2008′in sonlarına kadar şampiyonluk mücadelesi vermelerinden de yararlanarak, kendine özgü bir tasarım geliştirerek rakiplerinin önüne geçmişti. Brawn’ın tek atımlık barutu 2009 sezonunda bitse de Red Bull, üç yıl boyunca bu aerodinamik konsepti, yepyeni eklemelerle geliştirerek bugüne kadar getirdi. Böyle olunca tüm grid de Red Bull’un tasarım konseptini takip etmek zorunda kaldı. Aracın arka kısmında daha fazla hava göndermek için tasarlanan yüksek burun, egzoz beslemeli difüzör ve motor haritalama sistemleri, esnek ön kanat, pull-rod süspansiyon vs. Ancak bu tüp bir “kopyala-yapıştır”ın vereceği meyve, çoktan olgunlaşmış Red Bull meyvesinin yanında her zaman geride ve ham kalmak zorunda oldu. McLaren, geçen yıl bu akışı kırıp yeni bir nehir yatağı yaratmak için oldukça agresif ve radikal olan “fan tail” egzozu denedi, ancak başaramayıp Red Bull’un egzozunu kopyaladı. Bu yıl da Ferrari, aynı kırımı yaratabilmek için ön süspansiyonu pull-rod yapıp aracın tümünde radikal bir konsepte gitti. Ne yazık ki onların da durumu şu anda iç açıcı değil. Bugün Red Bull’un Barcelona’ya getirdiği yeni paketle birlikte, Avustralya öncesince ve aslında 2014′teki büyük şasi kural değişikliklerinden önce Red Bull’un paketinin neden hâlâ önde olabileceğine dair sağlam kanıtlara sahibiz. Her ne kadar aradaki fark daralmaya yüz tutsa da.

Bu yılın en önemli değişikliği, son bir buçuk yıldır takımlara arka yere basma gücü anlamında büyük katkı yapan EBD’nin ve buna bağlı olarak kullanılan motor haritalama sistemlerinin yasaklanması oldu. Takımlar, bundan böyle egzozlarını belli bir yükseklikten ve belli bir açıyla yukarı doğru uzatmak zorundalar. Böyle olunca egzoz ağızları difüzörden olabildiğince uzakta kalırken, geçen sene elde edilen yere basma gücü de büyük ölçüde azalmış oluyor. Ancak, Ross Brawn’ın dediği gibi böyle bir icadı gömüp unutamazsınız, dolayısıyla takımlar, egzozdan hâlâ performans elde etmeye çalışıyorlar. Soğuk ve sıcak üfleme yapamasalar da, egzozdan çıkan gazları bir şekilde difüzöre, arka kanat desteğine ya da fren oluklarına üfleyebiliyorlar. Bunun için farklı takımlar çok ilginç çözümler üretti. Burada genel olarak fikir, egzozdan çıkan gazları, ya sidepod üzerinden gelen havayla ya da egzoz ağızlarındaki oyuklar, çıkıntılar aracılığıyla yönlendirmek. McLaren, Sauber ve bugün itibariyle Red Bull’un çözümleri birbirine benziyor. Mercedes biraz farklı bir rota çizmiş görünürken Ferrari, bugün itibariyle daha “geleneksel” çözüme geçtiklerini, zira bir önceki versiyonun çok fazla geliştirme çalışması gerektirdiğini (yani sorun çıkardığını) söyledi. Burada bir önemli husus da Avustralya yarışı öncesinde, “tartışmalı” olabilecek egzoz tasarımlarına yönelik diğer takımların protesto yapıp yapmayacakları. Bunu da akıldan çıkarmamak gerek.

Artık testlerin son ve en önemli iki gününe girilmişken ortadaki durum ne? Lewis Hamilton dün, McLaren’in test boyunca düşük yakıt yüküyle sıralama simülasyonu yapmayacağını söyledi. Benzer bir tavrı Red Bull, Mercedes ve Ferrari’den de bekleyebiliriz. Bu nedenle asıl önemli olan ve bir anlam çıkarabileceğimiz sonuçlar yarış simülasyonları olacaktır. Özellikle McLaren ve Red Bull’un büyük geliştirme paketleriyle geldikleri bugünün öğleden sonrası ve yarının öğleden sonrasında yapılacak yarış simülasyonları bize çok net olmasa da iyi bir fikir verecektir. Şu âna kadar yapılan yarış simülasyonlarını değerlendirmek ve buradan bir sonuca varmak çok anlamsız zira tüm takımlar artık gerçek araçlarını bugün ve yarından itibaren kullanacaklar. Bir anlamda Avsutralya GP paketleri şu anda görücüye çıkıyor. Red Bull ve Mclaren’in ön grupta olacağını tahmin etmek belki zor değil, ancak aralarındaki fark tam olarak ne, Lotus gerçekten göründüğü kadar hızlı mı, Ferrari tıpkı geçen yılki McLaren gibi sorunlarını son anda çözebilecek mi ve Mercedes, lastik yemekten ne zaman vazgeçecek gibi soruları, pazar akşamına doğru elde etme şansımız var. Edemeyebiliriz de. Bu yıl testlerden bir sonuç çıkarmak, son üç yılda olduğundan daha zor oldu.

Peki yarışlarda bir değişiklik olacak mı? Pirelli, geçen yılın lastiklerini performans açısından birbirine daha da yaklaştırdı. Bu şu demek oluyor: Bundan böyle birbirini takip eden hamurlar arasında, geçen yılki 1-1,5 saniye yerine sadece 0,4-0,5 saniye fark olacak. Böylece, teoride takımlar hangi lastiği seçeceklerine karar veremeyecekler. Geçen yıl neredeyse tüm takımlar neredeyse her yarışta yumuşak lastiği, yarış lastiği olarak kullanmıştı. Bu yıl artık orta sertlikteki lastiğin de yarışlarda sık sık kullanılacağını göreceğiz. Sert lastik de geçen yıl neredeyse hiç kullanılmamıştı, çünkü çok sertti. Bu yılın sert lastiği, geçen yılın orta sert lastik hamuruna eşlendiği için tüm hamurlar bu anlamda yumuşadı. Süper yumuşak lastiğin hamuru da değiştirilmedi. Avustralya ve Çin’de takımlar yumuşak ve orta sertlikteki lastikleri kullanacaklar, Malezya’da ise orta ve sert lastikleri. Ekstra pit-stop yapmak istemeyen takımlar, yumuşak ve orta hamur arasında çok fazla hız farkı olmadığından, belki yarışta orta hamuru kullanarak biraz daha yavaş olmayı ancak pit-stop yapmama avantajını kullanmaya çalışacaklar. Hattâ artık Q3′te bazı takımların, asıl lastiği kullanmalarını da bekleyebiliriz. Örneğin, yumuşak ve orta hamurun olduğu bir hafta sonu, 6. sıradan daha iyi yapamayacağını düşünen Q3 takımları orta hamuru kullanabilirler. Ama elbette sezonun ortasında doğru tüm takımlar optimum stratejiyi bulacaklardır.

Bu yıl Sebastian Vettel’i favorim olarak seçiyorum, sürpriz adayım da Fernando Alonso. Red Bull, son üç yıldır devam ettirdiği avantajı birkaç ayda kaybetmeyecektir. Geçen yılki inanılmaz performansının ardından Vettel’in de yeteneğinden ve özgüveninden bir şey kaybetmeyeceğini düşünüyorum. Dolayısıyla favorim Vettel. Ferrari ise diğer takımların aksine farklı bir tasarım konsptine gittiği için, geliştirme potansiyeli daha yüksek bir pakete sahip. Eğer gerçekten bir “potansiyel” varsa, sezon ortalarına doğru bunu bulabileceklerini ve tıpkı 2006′da olduğu gibi sezonu kurtarabileceklerini düşünüyorum. İstikrarlı Fernando Alonso, eğer sezon başlarında puan almaya bir şekilde devam ederse, sanki Ferrari’nin sezon ortasına doğru “Pandora’nın Kutusu”nu açabileceğini ve Alonso’nun da hırsla F2012′yi zirveye taşıyabileceğini sanıyorum. Dolayısıyla sürpriz tavşanım da Alonso. Raikkonen’in ve Schumacher’in mutlaka podyuma çıkmalarını, Massa’nın mümkünse bir yarış kazanmasını, Button’la Hamilton’ın ciddi anlamda kapışmalarını bekliyorum. Beni en çok cezbedecek mücadelelerse Force India ve Toro Rosso’da olacak. Her iki takım da sezon öncesi testlerde çok çok ümit verdi. Paul di Resta ile Hülkenberg ve Jean-Eric Vergne ile Daniel Ricciardo arasındaki takım içi rekabet, ayrıca izlenmesi, ayrıca bir TV ekranı ayrılması gereken müthiş bir adrenalin kaynağı olacak.

2010 yılında yarışlar çok sıkıcıydı, ama şampiyona çok zevkliydi. 2011 yılında yarışlar çok zevkliydi, ama şampiyona sıkıcıydı. 2012 yılında hem yarışların hem de şampiyonanın çok zevkli geçeceğine inanıyorum. Haydi F1′ciler, saatleri kurmaya hazır olun!

Ali Ünal